Научная статья посвящена изучению методики измерений толщины обода колесных пар грузового вагона при обслуживании и ремонте, анализу возможных погрешностей и расхождений. Актуальность выбранной темы сомнений не вызывает, так как техническое состояние колесных пар грузового вагона оказывает непосредственное влияние на безопасность движения поездов. В процессе эксплуатации происходит образование дефектов различного рода и происхождения, а также износ основных элементов колесных пар. Для измерения состояния элементов используются специальные средства и инструменты визуально-измерительного контроля. Одним из таких инструментов является толщиномер. Данный инструмент предназначен для измерения толщины обода колеса колесной пары грузовых вагонов, а также глубины ползуна и высоты «навара» на поверхности катания. На предприятиях проводят многоступенчатый контроль выпускаемой продукции, т. е. обод колеса контролируют многократно разными толщиномерами: при выпуске этот процесс осуществляется бригадиром, при приемке на инфраструктуру - дорожным инспектором. В производственных условиях зачастую возникают ситуации, связанные с расхождением результатов измерений при выпуске вагонов из ремонта, что в некоторых случаях приводит к их повторному ремонту. Для анализа причин несоответствий измерений было принято решение произвести контроль в производственных условиях на безе ремонтного предприятия, изучить конструкцию толщиномера, определить происхождение погрешностей и поставить задачи дальнейших исследований, связанных с изменением конструкции шаблона. В работе представлен литературно-патентный обзор, рассмотрены современные средства контроля.
Современные технологии. Системный анализ. Моделирование
2023. — Выпуск 2(78)
Содержание:
В научной статье рассмотрены вопросы, связанные с условиями организации перевозок, а также переработкой угольных грузов. Приведены результаты анализа переработки грузов различной номенклатуры за 2021-2022 гг. по железнодорожным перевозкам в Российской Федерации. В связи с одобрением Президентом РФ в 2022 г. квот на экспорт угля из Хакасии в объеме 9 млн т и из Бурятии в размере 9,1 млн т через Восточный полигон, в перспективе появляется вероятность значительного увеличения уровня негативного воздействия на окружающую среду, что вызывает необходимость разработки и внедрения перспективных и эффективных природоохранных методов, в частности по предотвращению распространения угольной пыли в атмосферном воздухе. Рост объемов добычи, транспортировки и переработки угольной продукции имеет как положительные, так и отрицательные стороны, в частности он потребует непрерывного мониторинга и решения различных задач, среди которых особое место занимает соблюдение требований экологической безопасности на объектах железнодорожного транспорта. Угольная пыль образуется на всех этапах: от процесса добычи и заканчивая выдачей груза грузополучателю. Повышенная концентрация угольной пыли в атмосферном воздухе очень опасна для здоровья человека, снижает видимость, может привести к возникновению различных аварийных ситуаций. На сегодняшний день первоочередным рычагом транспортно-логистической отрасли ОАО «РЖД» является терминально-складской комплекс, он принимает самое активное участие в системе преобразования каналов распределения груза от производителей сырья до поставки конечному потребителю. В представленных материалах рассмотрены перспективные методы и технологические подходы к минимизации распространения угольной пыли на производственных участках Восточно-Сибирской дирекции по управлению терминально-складским комплексом. Проведены комплексные экологические исследования, включающие в себя результаты работы по установлению нормативов предельно допустимых выбросов для производственного участка Саянтуй (угольный склад).
Ключевые слова
В текущих реалиях, когда железнодорожные магистрали Восточного полигона наращивают грузооборот, стоит острая необходимость в мощном тяговом подвижном составе, выполняющем тонно-километровую работу. Энергоэффективность электровозов переменного тока с коллекторным тяговым приводом долгое время остается на относительно низком уровне. В связи с чем актуальными являются разработки в области повышения коэффициента мощности электровозов переменного тока. К таким разработкам относится выпрямительно-инверторный преобразователь на базе IGBT-транзисторов, созданный и испытанный учеными Иркутского государственного университета путей сообщения. Работа такого преобразователя на электровозе способна повысить коэффициент его мощности не менее чем на 13 % в режиме тяги и на 46 % в режиме рекуперативного торможения. Плечи силового блока выпрямительно-инверторного преобразователя на базе IGBT-транзисторов, исходя из условия обеспечения запаса по току, имеют по четыре параллельные ветви, каждая ветвь содержит IGBT-транзистор, последовательно подключенный к силовому диоду. При их параллельном соединении необходимо учитывать множество особенностей, важнейшим из которых является влияние индуктивностей в цепях на работоспособность преобразователя. В данной статье рассмотрено влияние индуктивности со стороны входа преобразователя на распределение тока по параллельным ветвям плеча на базе IGBT-транзисторов с учетом индуктивности силовых шин, связывающих параллельные ветви. Для проведения исследования в программе, разработанной ООО «ЗВ Сервис» SimInTech смоделировано плечо преобразователя с параллельным соединением четырех IGBT-транзисторов. По результатам моделирования получены диаграммы распределения тока по параллельным ветвям в зависимости от величины индуктивности на входе преобразователя. Исследование позволяет сделать вывод о том, как изменение индуктивности на входе преобразователя влияет на работоспособность выпрямительно-инверторного преобразователя на базе IGBT-транзисторов.
Ключевые слова
В статье анализируются проблемы, с которыми сталкиваются проектировщики при разработке горочных горловин при большом числе сортировочных путей. Для крайних путей очень сложно вписать кривые радиусом 200 м и более. Приходится применять обратные кривые, что создает дополнительное сопротивление движению вагонов при скатывании с сортировочной горки. Были предложены новые конструкции горочных горловин с десятипутными пучками, что позволит без затруднений вписывать кривые радиусом 200 м и более. Кроме того, предлагаемые горочные горловины обеспечивают потребную ширину междупутий. Конструкция горочной горловины влияет и на продольный профиль спускной части. В силу того, что участок стрелочной зоны получается более длинным по сравнению с классическими восьмипутными пучками, скоростной участок получается более коротким. Это дает возможность проектировать скоростные участки более крутыми, что приводит к скорейшему разделению отцепов на стрелочных переводах и замедлителях. В работе сделан вывод, что основные параметры сортировочной горки при шести- и четырехпучковой горловине различаются незначительно. Длины расчетных путей практически одинаковы. Количество стрелочных переводов по маршруту скатывания остается неизменным. К некоторым недостаткам можно отнести то, что угол поворота кривой крайнего пути незначительно увеличивается по сравнению с классическим вариантом. Однако потребное количество замедлителей на спускной части горки уменьшается. Это существенно снижает объем инвестиций при строительстве сортировочной горки.
Ключевые слова
Одной из основных задач систем электроснабжения является доведение до потребителя электрической энергии не только в достаточном объеме, но и необходимого качества. Не всегда на малодеятельных участках железных дорог решению данной задачи уделяется нужное внимание. Так, на протяжении Кругобайкальской железной дороги, представляющей собой уникальный исторический архитектурный инженерный объект, находятся различные потребители железной дороги: население, туристические объекты, нетяговые железнодорожные потребители. В последнее время поступают жалобы на низкий уровень напряжения в точках подключения, особенно обостряется эта проблема в случаях вынужденного отключения одного из двух источников питания всей системы электроснабжения Кругобайкальской железной дороги. При ее протяженности в несколько десятков километров электроснабжение потребителей осуществляется от линии 6 кВ, т.е. при явно недостаточном уровне питающего напряжения при такой большой протяженности линии электропередачи. Соответственно, при одностороннем питании в вынужденном режиме просадка напряжения от середины длины линии возникает столь существенная, что электроприемники потребителей практически не в состоянии выполнять свои функции. Если учитывать данную ситуацию, а также перспективное развитие туристических проектов, то становится актуальной оценка возможности усиления системы электроснабжения Кругобайкальской железной дороги. Одним из эффективных способов усиления систем электроснабжения является включение вольтодобавочных трансформаторов в тех узлах, в которых проявляются недопустимые отклонения напряжения. При длинной линии электропередачи возможно применение такого трансформатора в том узле схемы, за которым выявлено значительное снижение уровня напряжения. В данной работе выполнено моделирование системы электроснабжения Кругобайкальской железной дороги без применения вольтодобавочного трансформатора и с его установкой. Полученные результаты подтвердили высокую эффективность такого способа усиления, поскольку и в нормальном, и в вынужденном режиме отклонение напряжения во всех точках подключения потребителей не превысило допустимых значений.
Ключевые слова
При скоростном движении для обеспечения комфортабельности езды пассажиров предъявляются более жесткие требования к плану линии: кривым малых радиусов, длинам прямых вставок и переходных кривых, которые увеличиваются для стабилизации подвижного состава. Пересечения с автодорогами осуществляются на разных уровнях, заменяются стрелочные переводы, переустраиваются пассажирские платформы. Кроме того, модернизируются устройства системы центральной блокировки и связи, усиливаются контактная сеть и тяговые подстанции, принимаются меры по защите окружающей среды. Однако при обращении внимания на план линии, криволинейные участки, радиусы кривых, верхнее строение пути не всегда учитывается влияние уклонов существующего продольного профиля на реализацию скоростного движения. В процессе движения поезда по переломам продольного профиля в поезде, кроме тяговых и тормозных усилий, появляются дополнительные усилия, величина которых зависит от массы поезда, скорости его движения и алгебраической разности уклонов, образующих этот перелом ∆ i . При повышении скоростей движения поездов профиль существующего участка должен удовлетворять современным нормативным требованиям. Так, наибольший продольный уклон на скоростных линиях не должен превышать 18 ‰. Продольный профиль следует проектировать по возможности большей длины при наименьшей разности сопрягаемых уклонов смежных элементов. Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля [∆ i ] должна быть не более 6 ‰ для скоростного участка железной дороги. Все приведенные нормативные требования усложняют реализацию планов по введению скоростного движения поездов. Например, на направлении Гомель - Минск на протяжении всего направления (300 км) таких участков, где разность соседних уклонов больше 6 ‰, оказалось около 147 км или 49 %. Все эти участки требуют перепроектирования и применения таких уклонов, чтобы разность стала Δ i ≤ 6 ‰.
Ключевые слова
Компания ОАО «РЖД» держит курс на увеличение пассажирооборота, привлечение большего числа клиентов за счет внедрения новых видов услуг и сервисов, расширения функциональных зон постоянно развивающейся инфраструктуры. В настоящее время клиентоориентированный подход в части развития вокзальных комплексов является приоритетным. Организация работы железнодорожного вокзала с пассажирами и посетителями, зависит от слаженного взаимодействия всех его подразделений, следовательно, необходимость обладания четким представлением об эффективности функционирования является актуальным вопросом. В современных условиях цифровизации производственных процессов большинства структурных подразделений железнодорожного транспорта, повышению качества обслуживания пассажиров уделяется особое внимание, поскольку данный процесс является наиболее трудоемким для отрасли, требует высокого качества и безопасности обслуживания. Применение методов имитационного моделирования, которые позволяют формировать дискретно-событийную модель обработки пассажиропотока на железнодорожном вокзальном комплексе, используя программную среду AnyLogic возможно достичь оптимальных управленческих решений в сфере организации работы. Результатом представленного научного исследования явилась разработка модели пассажиропотока нового объединенного пассажирского здания вокзального комплекса железнодорожной станции Иркутск-Пассажирский Восточно-Сибирской железной дороги в среде AnyLogic, на основе анализа которой предложен ряд мероприятий, направленных на повышение эффективности работы. При моделировании пассажиропотока на железнодорожном вокзале могут быть использованы различные математические модели, но учитывая специфику объекта моделирования, для обеспечения высокой адекватности целесообразно использовать именно имитационное моделирование, в большинстве случаев выступающее единственным инструментом, который позволяет получить данные о поведении пассажиропотока и провести его анализ.
Ключевые слова
Одним из факторов обеспечения безотказной работы ОАО «РЖД» в условиях соблюдения действующих нормативов, правил и инструкций является внедрение безлюдных технологий и разработка мероприятий, направленных на минимизацию использования человеческого труда. Сложная структура железнодорожной системы не позволяет полностью вывести работника из организационно-технологической деятельности, поскольку требует постоянного принятия важнейших управленческих решений на всех этапах транспортного процесса. Руководствуясь изложенным следует заключить, что успешное функционирование компании ОАО «РЖД» невозможно без квалифицированного персонала, одним из путей повышения результативности труда которого является непрерывное производственное обучение. Транспортные происшествия и события, возникающие в связи с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, подчеркивают актуальность исследования вопросов закрепления подвижного состава на путях станции с целью предотвращения его самопроизвольного движения. Поставленная в статье задача не являлась актуальной, когда парк вагонов был укомплектован буксами с подшипниками скольжения, которые имели значительное сопротивление троганию с места. Переход на роликовые подшипники повысил актуальность вопроса обеспечения безопасности при закреплении подвижного состава. Перечень первоначальных исходных данных, необходимых для расчета норм ручного закрепления вагонов, подразумевает дополнение существующих формул поправочными коэффициентами. Каждая формула имеет широкое обоснование возможностей ее использования. В настоящее время разрабатываются различные технические средства, основной целью которых является минимизация использования человеческого труда и исключение ошибок в расчете количества и месторасположения тормозных башмаков. Альтернативные способы механизированного закрепления требуют точной установки состава перед упором. Использование определенного способа закрепления обусловлено пропускной и перерабатывающей способностью конкретной рассматриваемой станции, а обоснованием мероприятий смены одного на другой предопределит технико-экономический расчет, включающий оценку сокращения величины вынужденных простоев на станционных путях подвижного состава. Представленная блок-схема алгоритма расчета норм закрепления может быть использована в учебном процессе.
Ключевые слова
В работе рассматриваются вопросы, связанные с эксплуатацией железобетонных шпал разных типоразмеров в кривых малых радиусов. Анализ проводился для участков пути с высокой грузонапряженностью. Оценивалась эффективность содержания шпал на рельсовой колее 1 520, 1 526 и 1 530 мм. Для этого было выбрано три участка, схожих по плану и профилю пути и имеющих примерно одинаковые условия эксплуатации по грузонапряженности. С целью выявления того, какие шпалы обладают более высокой эффективностью, был проведен анализ изменения ширины рельсовой колеи и бокового износа рельсов на экспериментальных участках с момента укладки рельсовой плети до момента ее смены. Выполнен расчет силового воздействия от подвижного состава на путь с учетом фактических скоростей движения. Расчет проводился в программном комплексе «Универсальный механизм». По результатам проведенных исследований можно сказать, что шпалы с типоразмером рельсовой колеи 1 526 мм являются более эффективными по сравнению с другими. Использование шпал типоразмера 1 520 мм в кривых малых радиусов приводит к сужению рельсовой колеи в начальный период эксплуатации, а применение шпал типоразмера 1 530 мм - к уширению колеи после нескольких месяцев содержания. Укладка шпал типоразмера 1 526 мм в кривых малых радиусов не противоречит правилам технической эксплуатации и обеспечивает стабильность содержания колеи на протяжении всего жизненного цикла рельсовой плети.
Ключевые слова
Расширение транспортных связей является важным условием повышения мобильности и возможностей экономического развития субъектов Российской Федерации. Транспортные связи между центральными и периферийными районами способствуют повышению потенциала региональной конкуренции различных отраслей производства. В большинстве случаев экономическое и социальное развитие сосредоточено в административном центре или агломерации, поэтому оценка степени доступности состоит в возможности добраться до центра из самого дальнего населенного пункта за оптимальное время. Показатель сложности транспортных связей использовался для сравнения субъектов Российской Федерации с целью объяснения различий в характеристиках транспортной сети и социально-экономических факторов, а также для оценки возможных взаимосвязей был проведен кластерный анализ. Методология многокритериальной оценки была разработана путем объединения двух существующих методов, подходящих для анализа сложности транспортной сети с целью обоснования эффективных направлений развития региональной инфраструктуры. В результате оценки и последующих структурных преобразований улучшатся качественные показатели транспортных услуг, будет усилен региональный конкурентный потенциал и устранено неблагоприятное положение периферийных территорий. Предложенная методология и результаты проведенного исследования могут быть применены в региональном планировании для оценки характеристик доступности и определения трансграничных решений в отношении соседних субъектов, кроме того методика обеспечивает возможность визуального представления результатов на основе геоинформационных систем для поддержки процедуры принятия решений в области транспортного планирования перевозочного процесса.
Ключевые слова
Статья посвящена актуальному исследованию массива вибрационных параметров вспомогательных машин грузовых электровозов ВЛ-85, полученных при проведении входного вибрационного контроля многоканальной аппаратурой виброизмерительных блоков, разработанной в Иркутском государственном университете путей сообщения. Измерения проводились в ремонтном локомотивном депо «Нижнеудинское» перед входом электровозов на текущий и средний ремонт. Проведена статистическая обработка массива данных более 1 300 виброизмерений мотор-вентиляторов электровозов ВЛ-85. Установлено, что уровень вибрации большинства мотор-вентиляторов существенно превышает предельно допустимый по существующему ГОСТ ИСО-10816-3-2002. Проведено разбиение массива на зоны надежности по виброскорости. Доказано, что плотность распределения вероятности среднеквадратических значений виброскорости и виброускорения подчиняется логнормальному закону. Вычислены параметры этого закона (математическое ожидание, среднеквадратическое отклонение). Данные анализа показали, что более 50 % мотор-вентиляторов нуждаются в ремонте по существующим нормативам допустимой вибрации. Предложен алгоритм поэтапного уменьшения вибрации и повышения межремонтного пробега мотор-вентиляторов путем временного снижения нормативных требований на допустимую вибрацию, обеспечения равномерной загрузки ремонтного производства и неукоснительного выполнения требования государственного стандарта по допустимому среднеквадратическому значению виброскорости на выходе из ремонта. Повышения качества ремонта можно добиться при более полном использовании возможностей входного и выходного вибрационного контроля подшипников, балансировки ротора, контроля обмоток электродвигателя мотор-вентилятора и его внешнего магнитного поля. Проведено численное моделирование предложенного алгоритма снижения вибрации массива обслуживаемых мотор-вентиляторов при их ремонте за счет повышения его качества с учетом неравномерной скорости износа (повышения вибрации) при эксплуатации мотор-вентиляторов, которая была принята подчиняющейся нормальному закону распределения вероятности. Определено, что степень загрузки ремонтных служб будет переменной, но в допустимых границах. Установлено также, что через три года ремонта по принятому алгоритму математическое ожидание виброскорости уменьшится до до нормативного уровня (2,5 мм/с). Количество мотор-вентиляторов с превышением предельно допустимого уровня (4,5 мм/с) будет находиться в пределах 40-45 ед., что обеспечит равномерную загрузку ремонтного производства. Таким образом, результаты численного моделирования предложенного алгоритма снижения вибрации и повышения межремонтного пробега мотор-вентиляторов подтвердили его осуществимость и эффективность.
Ключевые слова
Одним из перспективных направлений развития железнодорожного транспорта как отрасли в целом является углубленное изучение и рассмотрение вопросов, направленных на повышение эффективности работы тормозных систем в пассажирских и грузовых поездах. Опыт последних лет демонстрирует четко сложившуюся тенденцию, вектор которой - модернизация тормозных систем поездов, а также отдельных узлов и устройств. Выявление локальных проблемных мест и последующее устранение обнаруженных недостатков в работе пневматических тормозов позволяют с уверенностью говорить о повышении общей надежности автотормозов и росте эффективности их работы. В данной статье авторами рассмотрены утечки, возникающие в тормозной сети поезда, причины их возникновения, а также их влияние на общую обеспеченность поезда автотормозами. При проведении исследования отдельно выделен вопрос плотности тормозной магистрали поезда. Обозначен ряд незначительных на первый взгляд конструкционных недостатков тормозной системы грузового поезда, которые непосредственно отражаются на эффективности ее работы. В ходе проведения анализа в статье была рассмотрена возможность внедрения внешнего устройства регулировки плотности тормозной магистрали поезда путем создания контролируемой утечки. По результатам проведенных опытных испытаний сформирован отчет о работе устройства. Получены данные, позволяющие установить влияние контролируемой непроизводительной локальной утечки сжатого воздуха на работу тормозного оборудования и тормозной системы грузового поезда в целом.
Ключевые слова
Разработано алгоритмическое и программное обеспечение вероятностного анализа безубыточности на основе метода Монте-Карло для оценки показателей эффективности перевозки грузов железнодорожным транспортом. Исходными данными для расчета этих показателей являются: грузооборот; постоянные затраты; переменные затраты на единицу грузооборота; средняя цена единицы грузооборота; размер инвестиций. Для оценки эффективности перевозки грузов в статье выбраны: точка безубыточности, операционная прибыль и рентабельность инвестиций. Программное обеспечение вероятностного анализа безубыточности создано на основе метода Монте-Карло с использованием языка программирования Python, описаны его функциональные возможности. В программном обеспечении существует возможность проводить тестирование моделей исходных данных, выводить результаты тестирования, а также результаты обработки выборочных значений, полученных методом Монте-Карло. Особенностью исследования на основе вероятностного анализа безубыточности является учет неопределенности перевозочного процесса железнодорожным транспортом, что приводит к случайности исходных данных и показателей эффективности. Тестирование и апробация созданного программно-алгоритмического обеспечения проведены по данным одной из железных дорог ОАО «РЖД». Учитывая конфиденциальность исходных сведений, они представлены в условных единицах. Тестирование программного обеспечения показало высокое качество моделирования исходных данных методом Монте-Карло, так как все значения математических ожиданий попали в доверительные интервалы, полученные по выборочным данным. Созданное программно-математическое обеспечение на основе метода Монте-Карло повысит качество принятия управленческих решений за счет определения количественных значений показателей эффективности.
Ключевые слова
В настоящее время безопасность движения и соблюдение графика движения поездов являются основными целями деятельности ОАО «РЖД». Для их достижения необходимо выполнить ряд задач по своевременному выявлению и устранению технически неисправных вагонов, вышедших из строя в результате больших динамических нагрузок в процессе эксплуатации. Данное исследование проводится для определения этих нагрузок с помощью тензометрических датчиков, установленных на колесных парах вагона, а также для предотвращения наступления аварийных ситуаций на дороге. При проведении испытаний вагонов на предмет надежности и безопасности при различных скоростях движения и степени загрузки основными измеряемыми величинами являются уровни воздействия на путь системы вертикальных и боковых нагрузок, передаваемых колесной парой железнодорожному полотну. Измерения деформаций колесной пары вагона проводят при помощи тензорезисторов, которые приклеиваются на колеса. Подготовка образцов сталей для изготовления компенсационных датчиков для дистанционного измерения напряженно-деформированного состояния узлов железнодорожной колесной пары осуществляется в целях реализации программы, направленной на повышение ОАО «РЖД» безопасности движения, а также для выполнения мер по модернизации и внедрению технических средств диагностики подвижного состава и пути в целом. Применение тензометрических колесных пар, позволяющих в непрерывном движении проводить измерения вертикальных и боковых сил в зоне контакта колеса с рельсом, является именно одной из таких мер.
Ключевые слова
В статье представлены результаты исследования магнитного поля внутри локомотива ЭП1П-065. Частотный состав и распределение внешнего магнитного поля, порождаемого различными узлами и агрегатами подвижного состава, в частности асинхронными электродвигателями, могут использоваться в качестве диагностического параметра. Анализ внешнего магнитного поля позволяет проводить диагностику вспомогательных машин подвижного состава, не выводя их из эксплуатации. В то же время магнитное поле, индуцируемое различными агрегатами внутри подвижного состава, требует изучения для определения степени его влияния на точность постановки диагноза. Не стоит забывать и о влиянии магнитных полей на человека, поскольку описанные в нормативной документации пути решения этой проблемы могут внести изменения в конструкцию подвижного состава и тем самым изменить картину распределения магнитного поля. С целью проведения исследований был разработан специализированный прибор для регистрации уровня и временного сигнала напряженности или магнитной индукции наведенного оборудованием подвижного состава магнитного поля и внешнего магнитного поля асинхронных электродвигателей. В результате экспериментальных исследований установлено, что уровень напряженности магнитного поля в подвижном составе во время его работы значительно превышает допустимые значения как в пике, так и в среднем, что создает угрозу здоровью персонала. Однако с точки зрения диагностики вспомогательных машин уровень средней и пиковой напряженности наведенного магнитного поля меньше, чем у магнитного поля, создаваемого асинхронными электродвигателями, что может влиять на результат диагностики на ранних этапах развития дефектов в виду наличия гармоники основной электромагнитной частоты.
Ключевые слова
В статье рассматриваются организационная и корпоративная культуры и связи между ними. Приводится общее понятие культуры безопасности, данное в приказе Ростехнадзора, для нефтегазовой сферы и транспортной компании ОАО «РЖД». Показана значимость культуры безопасности для развития как корпоративной культуры, так и самой организации. Представлена модель кооперативной культуры ОАО «РЖД», ее структурная схема, принципы создания и присущие признаки культуры безопасности движения, по которым можно оценить ее зрелость. Описаны пять уровней зрелости культуры безопасности ОАО «РЖД». Анализируются результаты оценки культуры безопасности в Иркутской дистанции электроснабжения, проведенной методом анкетирования. Выявлено, что по признакам управляемости процессов деятельности, обеспечению безопасности движения, ведущей роли менеджмента в обеспечении ресурсами и демонстрации личного примера культура безопасности располагается на предпозитивном (среднее значение баллов, полученных за ответы, равно 3,8 в группе линейного персонала) и позитивном (среднее значение баллов 4,3 в группе руководителей) уровнях; по признаку двухстороннего обмена информацией культура безопасности находится на позитивном уровне (среднее значение баллов 4,3 и 4,5 соответственно); по признаку вовлечения работников в решение проблем безопасности движения культура безопасности располагается на среднем и предпозитивном уровнях (среднее значение баллов по первой и второй группам 3,04 и 3,60 соответственно); по признаку непрерывности отслеживания решений проблем безопасности движения и формирования определенных выводов в случаях ее нарушения культура безопасности находится на предпозитивном уровне (среднее значение баллов 3,8 и 4,0 соответственно), что свидетельствует о недостатках в функционировании системы по предупреждению возникновения рисков нарушения движения железнодорожного транспорта; по признаку признания существования системных причин нарушений безопасности движения культуре безопасности соответствует предпозитивный уровень (среднее значение баллов 3,6 и 4,1), что может говорить о недостатках в построении причинно-следственных связей и об отсутствии анализа нарушений безопасности движения, а также о неуверенности работников в установлении действительных причин допущенного нарушения и правильного определения виновных лиц. Были проанализированы итоги деятельности компании ОАО «РЖД» в 2020 г. Выявлено, что средняя оценка зрелости культуры безопасности движения по претворению в жизнь ключевых инициатив по развитию ОАО «РЖД» равна 3,8 балла, что соответствует уровню «определенный», при котором не всегда отклонения от процедур отслеживаются. Следует отметить повышение оценок всех процессов культуры безопасности движения в 2020 г.
Ключевые слова
Известно, что извлечение запасов нефти из битуминозных песчаников с помощью открытых горных выработок из-за большой глубины залегания продуктивного пласта является нерентабельным. Поэтому особое внимание уделяется разработке способов внутрипластовой добычи нефти из битуминозных песчаников. Одним из перспективных способов является прогрев пласта в «нагнетательной» скважине до температуры самовоспламенения нефти. За счет химической реакции взаимодействия окислителя с горючим в сгораемых материалах поддерживается фронт горения и осуществляется продвижение и последующее извлечение нефти через эксплуатационную скважину. При этом воздействие на пласт может проходить при различных эксплуатационных параметрах технологии влияния смазочных материалов. На сегодняшний день один из наиболее эффективных методов изучения сложных систем - компьютерное математическое моделирование. Поэтому перспективным способом решения трудных задач является использование универсальных вычислительных возможностей современных программных средств, основывающихся на искусственных нейронных сетях, обладающих широчайшими возможностями. Они позволяют, исходя из одного только эмпирического опыта, строить нейросетевые модели, которые способствуют извлечению знаний из данных и выявлять ранее неизвестные закономерности, а также использовать их для решения конкретных практических задач. В данной работе с использованием современных компьютерных технологий разработан прикладной программный модуль, позволяющий на основе разработанного алгоритма с использованием нейросетевой модели определить оптимальные эксплуатационные параметры тепловой технологии воздействия на битуминозный пласт.
Ключевые слова
В связи с интенсивной эксплуатацией изделий транспортной техники к полимерам предъявляются дополнительные требования по стойкости. В статье представлены результаты исследования изменений физико-механических свойств образцов, выполненных из полимеров, на примере эластомерных материалов, применяемых в качестве разделительных и уплотнительных изделий. Расширяющийся ассортимент агрессивных рабочих жидкостей и сред требует проведения дополнительных испытаний с целью определения динамики впитывания и набухания контактирующих с ними изделий из полимерных материалов. В качестве рабочих сред для проведения экспериментального исследования использовались наиболее агрессивные среды углеводородов на основе минеральных нефтепродуктов с различными коэффициентами вязкости. Проведенный анализ выборки количества экспериментов и методики расчета позволил определить время проведения испытаний для углеводородов различной массы. Полученные временные диапазоны показали производственную необходимость в формировании новой методики проведения испытаний и разработке систем автоматизации процесса устройством по определению параметров впитывания и набухания. Правильность принятого решения об изготовлении автоматизированной экспериментально-исследовательской установки на базе промышленного оборудования термовакуумного наполнения доказана результатами экспериментальных исследований, позволившими уменьшить время пропитки в несколько десятков раз. Внедрение процесса автоматизации в производство сокращает занятость работников промышленных лабораторий, повышает точность и объективность испытаний. Апробация представленного способа измерений дает возможность промышленного использования автоматизированной установки и прогнозирования физико-механических свойств полимерных материалов, работающих в агрессивной среде различной этиологии.