Комаровский рынок – самый большой крытый рынок в Беларуси и Европе. Работать он начал в 1980 г. До 2000 г. эксплуатация здания рынка велась без учета уникальности и повышенных требований для объектов такого типа. Технические условия и правила эксплуатации сборно-монолитной железобетонной оболочки покрытия размерами 103´103 м не выполнены. Это привело к тому, что отдельные элементы находились в предаварийном состоянии. Учеными и специалистами БГПА (БНТУ) проведены работы по обследованию технического состояния и эксплуатационной пригодности здания Комаровского рынка. Рекомендовано не реже одного раза в квартал выполнять геодезический контроль прогибов оболочки покрытия, деформаций бортовых элементов и опор. Для этого создали геодезическое плановое и высотное обоснование по периметру здания рынка и на его антресолях, с которых измерялись деформации оболочки покрытия и бортовых элементов. Поэтому высотное положение антресолей проверяли нивелированием IV класса. Для математической обработки результатов высокоточных геодезических наблюдений на языке Visual Basic редактора Excel составлен комплекс «Геодезические программы», который размещен на сайте БНТУ и в локальной сети университета. В течение 21 года программный комплекс использовался авторами не только для решения научно-производственных задач, но и в учебном процессе. Целесообразно внедрение программ в других учебных заведениях и на производственных предприятиях Республики Беларусь для решения задач инженерной геодезии. Измерения осадок свайных фундаментов здания рынка проводили геометрическим нивелированием II класса прибором КоNi 007. Определение прогибов оболочки покрытия выполняли тригонометрическим нивелированием теодолитом 2Т2 и электронным тахеометром Leica TCR 1201 по специальной методике. Точность порядка 1–2 мм обеспечивалась короткими лучами визирования. Смещения бортовых элементов измеряли теодолитом и электронным тахеометром полярным способом и круговым приемом. За время геодезического контроля измеренные величины прогибов оболочки покрытия, деформаций бортовых элементов и свайных опор не превышали установленных допусков, что свидетельствует о стабильности всех несущих конструкций здания Комаровского рынка.
Наука и техника
2023. — Выпуск 1
Содержание:
В настоящее время для сбора геопространственной информации широко используются электронные тахеометры, основанные на принципах лазерной дальнометрии. В процессе эксплуатации изменяются их технические параметры и возникает необходимость периодической калибровки. Она осуществляется на специальных линейных базисах и состоит в поверке постоянной cоставляющей электронного тахеометра, определении ошибки масштаба и циклической ошибки. На территории Чешской Республики действуют два линейных базиса – Гвезда и Коштице. Последний является национальным государственным эталоном длины дальних расстояний, на котором осуществляются поверки электронных тахеометров. С 2017 по 2020 год здесь выполнена калибровка порядка 600 тахеометров различных фирм (Leica Geosystems, Trimble, Topcon, Sokkia, Nikon, Pentax, South и Geomax), общее количество измерений во всех комбинациях около 40000. В статье представлены результаты анализа многолетних измерений, проведенных на линейном базисе Коштице тахеометрами фирмы Leica Geosystems. Исследованы 9186 измерений между секциями базиса 1–2, 1–3, 1–4, 1–5, 1–6, 1–7 и 1–8. По каждой секции выявлялись измерения, которые не прошли заданный критерий Смирнова – Граббса, обнаружен 261 выброс, что составляет 3 % всех измерений. После исключения выбросов с помощью алгоритма параметрической версии МНК-оптимизации определена длина каждой секции базиса и выполнена оценка точности полученных результатов. Вычисленные значения длин секций в целом хорошо согласуются с результатами измерений, проведенных на линейном базисе Коштице Лабораторией геодезии Военного университета Мюнхена (Германия) и Научно-исследовательского института геодезии, топографии и картографии. По секции 1–5 в ходе обоих сравнений получены разности, превышающие допустимые значения точности определения характеристик базиса. Это может быть связано с тем, что по отдельным пунктам наблюдаются смещения, которые носят в основном периодический характер и зависят от времени года. Для более конкретных предположений о нестабильности отдельных пунктов рекомендуется проводить поверку длин секций базиса один раз в три месяца по программе во всех комбинациях, что позволит сопоставлять значения доверительных границ длин секций базиса и выдвигать гипотезы о колебаниях положения отдельных центров. В дальнейшем это позволит включать полученные смещения в остаточную неопределенность измерения длины.
Ключевые слова
Разработана акустическая методика и получены выражения для определения начальной скорости деформирования v0 при высокоскоростной штамповке стержневых изделий, позволяющие найти наиболее рациональную схему расположения записывающего устройства относительно элементов установки. Сущность разработанной методики заключается в регистрации с помощью записывающего устройства звуковых волн, образующихся в процессе вылета ударника из ствола установки и его дальнейшего соударения с формообразующим пуансоном с последующим нахождением времени ∆t, за которое ударник проходит расстояние между двумя известными точками своей траектории. В свою очередь, величина ∆t определяется как разность между временем регистрации звуковой волны, образовавшейся от вылета ударника из ствола установки, и временем регистрации звуковой волны, образовавшейся от соударения ударника с формообразующим пуансоном. Начальная скорость деформирования, зарегистрированная с помощью разработанной методики в ходе реализации процесса высокоскоростной штамповки стержневых изделий, составила v0 = 115,46 м/с.
Ключевые слова
Существующие процессы получения черных износостойких покрытий включают химические методы, анодное оксидирование с последующим окрашиванием в анилиновых красителях, электрохимическое осаждение, вакуумно-плазменную обработку, микродуговое оксидирование (МДО). Большой интерес для формирования светопоглощающих покрытий вызывает метод МДО, характеризующийся как надежный и экологически безопасный процесс, обеспечивающий формирование твердого керамикоподобного оксидного слоя с высокой коррозионной стойкостью и хорошей адгезией к основе. Поэтому разработка методов получения качественных черных МДО-покрытий, обладающих высокими оптическими и механическими характеристиками, является в настоящее время актуальной задачей. В статье приведены результаты исследования структуры и свойств черных керамических покрытий на алюминиевом сплаве АМг2, полученных методом микродугового оксидирования с применением силикатно-щелочного и силикатно-фосфатного электролитов, содержащих в качестве окрашивающих компонентов ферроцианид калия и вольфрамат натрия. В качестве дополнительных элементов, обеспечивающих окрашивание покрытий, в электролиты добавляли вольфрамовокислый натрий и ферроцианид калия концентрацией от 0,5 до 2,0 г/л. Установлено, что наиболее насыщенные черные покрытия в силикатно-щелочном электролите формируются при добавлении 1,5–2,0 г/л вольфрамата натрия, а в силикатно-фосфатном электролите при добавлении 1,5 г/л ферроцианида калия. Применение электролита, содержащего вольфрамат натрия, позволяет сформировать покрытия с меньшей высотой микронеровностей (Ra = 0,97–1,11 мкм) по сравнению с покрытиями, полученными в электролите, содержащем ферроцианид калия (Ra до 4,20 мкм). Максимальная износостойкость полученных покрытий (скорость износа (0,38–0,59) × 10–4 мм3/(м×Н)) достигается при обработке в исследованных электролитах продолжительностью 10 мин. При этом толщина покрытий составляет 21–31 мкм. Дальнейшее увеличение продолжительности обработки не оказывает существенного влияния на скорость износа.
Ключевые слова
Актуальность энергосбережения в наши дни усиливается требованиями экологического характера, объединенными термином «зеленая энергетика», а сохранение климата неотделимо от проблемы энергосбережения. Такие направления, как зеленая, водородная энергетика, о которых мощно и агрессивно велись дебаты в последнее десятилетие, оказались далекими от решения задач и энергосбережения, и защиты окружающей среды. В настоящее время и в обозримом будущем доминирующим остается использование традиционных первичных энергоресурсов, прежде всего природного газа. В этой связи чрезвычайно важна количественная оценка термодинамического совершенства теплотехнологического процесса получения асфальтобетонной смеси. Наиболее просто ее провести на базе эксергетического метода термодинамического анализа с определением структуры эксергии потока асфальтобетонной смеси, включающей термомеханическую, концентрационную и реакционную составляющие. Значение концентрационной составляющей эксергии асфальтобетонной смеси позволяет проводить оценку энергетической эффективности ее производства на асфальтобетонных заводах на базе современного эксергетического метода термодинамического анализа; дает количественную оценку затрат энергии на проведение процесса смешения ингредиентов асфальтобетонной смеси в смесительном агрегате. В статье определена структура эксергии асфальтобетонной смеси, в которой доминирует транзитная реакционная составляющая. Значение удельной массовой концентрационной составляющей эксергии асфальтобетонной смеси в сравнении с термической составляющей невелико, и погрешность в определении концентрационной составляющей, которая объективно не может быть устранена, не влияет на результаты термодинамического анализа.
Ключевые слова
В лабораториях Багдада проведен сравнительный анализ полимеров, армированных стекловолокном, с полимерами, армированными углеродным волокном, на кубе и цилиндре. Было отобрано 36 образцов с процентным содержанием волокна 1,0, 2,5 и 5,0 % от массы цемента. Методика данного исследования включала использование композиционных полимерных волокон во внешнем армировании бетонных балок для повышения прочности при изгибе при наклеивании полимерных волокон на поверхность. Выполнены испытания группы А неармированных бетонных балок с другими полимерными волокнами. Отличные результаты получены при добавлении двух типов полимерных волокон в бетон. Установлено, что полимер, армированный стекловолокном, имеет более высокие результаты, чем полимер, армированный углеродным волокном, при испытании образцов на прочность при изгибе. Однако прочность на раскалывание армированного углеродным волокном полимера достигла более высоких показателей, чем, армированного стекловолокном. Результаты группы предыдущих исследований, проведенных с целью изучения влияния добавок фибры на механические свойства бетона, показали, что их добавка приводила к повышению сопротивления сжатию, растяжению и изгибу при скоростях, достигавших 25, 75 и 80 % соответственно.
Ключевые слова
В статье рассматривается вопрос расширения использования электробусов при перевозке пассажиров регулярными городскими маршрутами, которые способствуют значительному снижению общего загрязнения окружающей среды автомобильным транспортом. Проанализированы законодательные акты, подтверждающие государственную поддержку развития данной отрасли. Приведены результаты ездовых циклов электробусов АКСМ-Е321 и АКСМ-Е433 в Минске, электробусов ЛиАЗ-6274.00 и КАМАЗ-6282 в Тюмени и Москве. Выявлена корреляция удельного среднемесячного расхода электроэнергии и среднемесячной температуры окружающего воздуха. Установлено, что наиболее весомым фактором, влияющим на расход электроэнергии электробуса, для Москвы являются транспортные условия, для Тюмени – температура окружающего воздуха. Результаты исследований позволяют планировать использование электробусов на различных городских маршрутах на основе пробегов без подзарядки. Это может позволить разработать рекомендации по применению исследуемых марок электробусов на маршрутах определенной протяженностью и сложностью.
Ключевые слова
Основной задачей головного освещения (фар) транспортных средств является освещение дороги для обеспечения безопасности дорожного движения. Принципы конструирования фар транспортных средств остаются неизменными уже на протяжении 50–60 лет, однако сами современные транспортные средства значительно отличаются от своих аналогов полувековой давности. Современные автомобили быстрее, имеют меньшие габаритную высоту и массу, что усложняет задачу по обеспечению безопасности дорожного движения в темное время суток: водителю нужно видеть дальше, чтобы вовремя отреагировать на изменение дорожной обстановки, что является косвенной причиной увеличения силы света фар. Из-за низкой посадки водители гораздо чаще бывают ослеплены фарами попутного и встречного транспорта, что приводит к дорожно-транспортным происшествиям. Распределение силы света фар транспортных средств (особенно фар ближнего света) имеет резкую светотеневую границу, однако из-за большой силы света фар и низкого их размещения даже рассеянный свет может вызвать ослепление. Поэтому требования к резкости светотеневой границы стандартного распределения силы света фар все время ужесточаются. Для удовлетворения этих требований современные производители фар применяют различные подходы (использование проекционных систем, матриц светодиодов и т. п.), но из-за отсутствия общепризнанных критериев эффективности и сильного различия дизайна транспортных средств конструкции получаются слишком тяжелыми, имеют малую надежность и ресурс и неэффективны в использовании энергии источника света. В данной статье приводится краткий обзор наиболее часто используемых конструкций головного освещения и способов формирования стандартного европейского континентального распределения силы света фар. На основе обзора выявляются основные проблемы широко используемых конструкций головного освещения и ставится задача по формулировке требований и рекомендаций по конструированию перспективных видов головного освещения транспортных средств.
Ключевые слова
В статье представлены результаты исследования в области теоретико-методического обоснования оценки и развития логистической инфраструктуры, которая может функционировать на различных уровнях, в том числе на региональном и национальном. Проведенный анализ позволил разделить все методы оценки на две группы: основанные на экспертных оценках и основанные на количественных данных. В качестве экспертных методов оценки логистической инфраструктуры были исследованы такие международные подходы, как индекс LPI (Logistics Performance Index); индекс глобальной конкурентоспособности; индекс конкурентоспособности путешествий и туризма TTCI (Travel & Tourism Competitiveness Index), где в субиндекс «Инфраструктура» входят индикаторы, относящиеся и к основной составляющей логистической инфраструктуры (связанные с деятельностью воздушного и железнодорожного транспорта, а также качеством воздушной и наземной инфраструктуры), и к обеспечивающей (количество гостиничных номеров, компаний по аренде автомобилей, банкоматов), а также ежегодный рейтинг Всемирной конкурентоспособности стран мира (IMD World Competitiveness Ranking); индекс вовлеченности стран в международную торговлю (ETI); методика оценки качества транспортной инфраструктуры, разработанная Министерством транспорта РФ в рамках программы «Развитие транспортной системы». Исследования показали, что имеется немного работ с применением количественных методов оценки логистической инфраструктуры, например: методика комплексной оценки транспортной инфраструктуры региона А. М. Кудрявцева и Л. Н. Рудневой, методика многоуровневой оценки развития транспортной инфраструктуры Ю. В. Катаевой, методика оценки привлекательности логистическойинфраструктуры региона для размещения ключевых объектов складской и транспортной сети А. Н. Рахмангулова и О. А. Копыловой, исследования F. Carlucci. При разработке планов развития логистической инфраструктуры предлагается использовать существующие подходы, объединяя экспертные и количественные методы оценки.
Ключевые слова
Цель статьи – разработка организационно-экономических механизмов модернизации реального сектора на примере легкой промышленности. Достижению поставленной цели способствовало решение следующих задач: исследование предпосылок модернизации отечественной промышленности; выявление рисков цифрового развития предприятия; выработка конкретных механизмов модернизации предприятий легкой промышленности Республики Беларусь в условиях цифровизации. Материалом для написания статьи послужили научные работы отечественных и зарубежных ученых последних лет, результаты научно-исследовательских работ, выполняемых авторами. Применялись системный и институциональный подходы, анализ и синтез. Разработаны организационно-экономические механизмы модернизации легкой промышленности, реализации которых будут способствовать: применение комплексного подхода к трансформации бизнес-модели в условиях цифровизации; разработка стратегии цифрового развития предприятия с учетом реальной и потенциальной степени цифровизации всех звеньев цепочки создания стоимости; формирование «цифрового ядра» фокальной компании, вокруг которого выстраивается сеть гибких децентрализованных производственных и сервисных подразделений; персонификация функций цифрового развития и обеспечения информационной безопасности предприятия; переход к омниканальной сбытовой стратегии; построение устойчивых интегрированных каналов коммуникации с потребителем в цифровой среде; производство контента как инструмент создания новых источников потребительной стоимости; переход к гибридным моделям, объединяющим виртуальные и реальные процессы создания стоимости; проработка механизмов использования возможностей накопления и коммерциализации информационно-цифрового капитала; подготовка специалистов инженерно-экономического профиля в области цифровых технологий на промышленном предприятии