При анализе нелинейных и нестационарных уравнений вентильной машины все более остро встает проблема обоснованного выбора метода численного интегрирования, обеспечивающего адекватность получаемых при численном эксперименте результатов истинному решению кусочно-линейных уравнений состояния канонического или нормального вида. Цель статьи состоит в обосновании при выборе метода численного интегрирования целесообразности проведения исследования уравнений вентильного генератора на жесткость и объяснении физического смысла данного явления при моделировании любой синхронной машины. Жесткость уравнений, описывающих электрические цепи, - скорее правило, чем исключение. Кроме того, электромагнитные процессы вентильного генератора описываются функциями состояния, характер поведения различных участков которых также свидетельствует о возможном разделении на «быстрые» (с большими производными) и «медленные» (с малыми производными) компоненты. Однако, если при анализе электромеханических процессов разделению подлежат разные функции (процессы), то при исследовании электромагнитных процессов приходится говорить о разделении функций одного и того же процесса, а также каждой из них. Электромагнитные процессы, ввиду наличия в электромеханической системе вентильного звена с резко выраженными ключевыми свойствами полупроводниковых элементов, характеризуются существованием в произвольный момент времени разнотемповых функций - токов вентилей. В момент переключения с одного вентиля на другой происходит нарушение непрерывности (коммутации) токов в ключевых элементах вентильного генератора. Затем проводится очередной вентиль до тех пор, пока не наступит следующая коммутация, и т. д. Предложенный в работе подход позволяет исследовать уравнения вентильного генератора на жесткость.
Современные технологии. Системный анализ. Моделирование
2022. — Выпуск 2(74)
Содержание:
В статье представлен процесс доработки стенда, позволяющего в лабораторных условиях проводить моделирование динамического нагружения бруса повторно-переменными нагрузками с изменяемой частотой. Частота нагружения установки регулируется, позволяя, таким образом, моделировать динамическое поведение бруса при изгибе на дорезонансном, резонансном и зарезонансном режимах. Для учета влияния распределенной массы балки на частоту собственных колебаний и амплитуду вынужденных колебаний проведено моделирование поведения установки методом конечных элементов; рассчитаны коэффициенты приведения массы балки к точке установки осциллятора. Доработанная конструкция стенда позволяет тарировать установку в режиме статического нагружения непосредственно перед проведением эксперимента, что исключает влияние неподконтрольных параметров. Возбуждение установки осуществляется вращением ротора шагового двигателя, что обеспечивает повышенную точность измерения частоты возбуждения, а также поддерживает ее постоянство. Поведение системы при статическом и динамическом нагружениях отслеживается измерением деформаций в контрольном сечении с применением тензорезисторов и осциллографа, фиксирующего уровень сигнала с тензорезистров с течением времени. В работе рассмотрены принципиальные схемы драйвера осциллятора и усилителя сигнала с тензорезисторов. Принципиальная электронная схема драйвера шагового двигателя доработана модулем определения частоты вращения двигателя. Установка снабжена демпфирующим элементом, ограничивающим амплитуду колебаний в режимах, близких к резонансу; коэффициент демпфирования определяется в ходе предварительной тарировки по осциллограмме собственных затухающих колебаний. Для подбора эксцентрика, обеспечивающего требуемую величину неуравновешенности, проведен численный расчет методом конечных элементов, выявляющий допустимый диапазон дисбалансов по условию прочности и жесткости установки.
Ключевые слова
Довольно часто в науке, да и в транспортной механике тоже, мы сталкиваемся с явлением, когда аргумент некоторой функции чрезвычайно мал, а ее значение при этом весьма велико, но их произведение все же ограничено по величине. Такие математические модели или системы дифференциальных уравнений называют «жесткими». Их численное интегрирование требует применения специальных методов, например, метода Гира, иначе потребуется затратить очень много «машинного» времени. Хотя и в этом случае правильный результат не гарантирован. Академик Российской академии наук А.Н. Тихонов доказал теорему о разделении движения динамической системы на «быстрые» и «медленные» составляющие, которая при корректном ее применении обеспечивает заданную точность решения, а ее основу составляют всего пять условий. По образному и меткому выражению профессора Московского государственного университета И.В. Новожилова, исследователь сначала как бы смотрит в телескоп и видит изменение «медленных» переменных, а затем - в микроскоп и, очевидно, видит «быстрые» составляющие. К сожалению, теоретический материал, посвященный данной теореме, в основном публикуется математиками в соответствующих журналах на определенном уровне. Инженеры, выпускаемые техническими вузами, не обладают математическими знаниями в том объеме, который необходим для понимания тихоновской теоремы, хотя с задачами, требующими ее применения, в жизни встречаются довольно часто. Большие усилия к внедрению этой теоремы в приложения были затрачены профессором И.В. Новожиловым, опубликовавшим несколько монографий по этому вопросу. В настоящей статье делается попытка с инженерной, методической точки зрения рассмотреть решение известной, и, конечно же, решенной задачи Стокса. Получено точное и приближенные решения и проведено их сравнение.
Ключевые слова
В статье представлен пятиступенчатый двухцилиндровый насосный редукторно-мультипликаторный гидропривод на базе простого сдвоенного редуктора и сдвоенного блочного редуктора-мультипликатора. Редуктор состоит из входного и двух равных выходных (дозирующих) цилиндров и обеспечивает редукторную ступень (увеличение скорости и давления насосов) при холостом ходе. Блочный редуктор-мультипликатор состоит из входного и двух пар (равных в паре и неравных между парами) выходных цилиндров и обеспечивает редукторную и две мультипликаторные ступени (снижение скорости и давления насосов) при рабочем ходе. Режим функционирования редуктора-мультипликатора обеспечивается сочетанием выходных цилиндров, подающих жидкость в силовые цилиндры, путем переключения части из них на слив. С этими четырьмя ступенями сочетается ступень подачи жидкости в силовые цилиндры через делитель потока (насосная ступень). Многоступенчатый привод целесообразно использовать при плавно возрастающей нагрузке на всей величине рабочего хода (операции осадки, вытяжки). Выполнен анализ последовательного сочетания пяти ступеней (редукторная при холостом ходе, редукторная, насосная и две мультипликаторные при рабочем ходе) для линейно возрастающей силовой нагрузки, которую определяют начальное давление Р 0 и максимальное в конце рабочего хода Р max. Анализ выполнен при условиях равенства давления и мощности насосов по ступеням и условии равенства времени прямого хода сравниваемых (простого и разработанного) приводов. Оценивается соотношение мощностей насосов. В результате исследования получены зависимости основных параметров разработанного привода, коэффициенты редукции и мультипликации. При принятых исходных данных возможно снижение давления и мощности насосов на 34-40 % (по сравнению с простым гидроприводом). В идеальном варианте полного использования мощности насосов это снижение составляет 39,5-46 %. Следующий вариант привода, исполненный только на базе сдвоенного блочного редуктора-мультипликатора обеспечивает четыре ступени. В работе анализируется последовательное сочетание редукторной, насосной и двух мультипликаторных ступеней. При этом редукторная ступень охватывает холостой ход и начальную часть рабочего хода. При сравнимых исходных данных этот вариант обеспечивает снижение давления и мощности насосов на 30-34 %, что на 4-6 % меньше по сравнению с пятиступенчатым приводом.
Ключевые слова
В связи со стремительным ростом скоростей движения поездов существует необходимость в новых подходах к ремонту и содержанию железнодорожного пути в плане и профиле, что делает данную тему актуальной. В статье рассматриваются вопросы оптимизации съемки плана железнодорожного пути. Анализируется точность съемочных работ координатных и хордо-стреловых способов. После анализа выполнено моделирование в программном комплексе «Универсальный механизм». За основу модели взят реальный участок Иркутск-Сортировочной дистанции Восточно-Сибирской железной дороги, расположенный на 5 186-5 189 км. Главной целью моделирования являлось исследование влияния неровности пути в плане на поперечные силы крипа. При этом неровность в плане задана в размере величины неточности рассматриваемых способов съемки. В результате моделирования установлено, как неровность пути в плане влияет на поперечные силы, а также наглядно доказано, что для проектирования, содержания и ремонта железнодорожного пути необходимо применять комплексные или комбинированные способы выправки. Комбинированная съемка подразумевает синергию двух способов. Первый способ необходим для пространственного позиционирования пути, второй - для получения его максимальной плавности. Таким образом, соединение координатных и хордо-стреловых способов съемки может дать положительный результат в повышении качества содержания железнодорожного пути в плане. В работе даны рекомендации по комплексному решению постановки плана пути в проектное положение. Для этого целесообразно развивать и использовать как современные способы съемки с применением референцных станций, так и давно применяющиеся способы, основанные на измерении кривизны пути.
Ключевые слова
В настоящее время количество отцепок грузовых вагонов из-за неисправностей подшипниковых узлов слишком велико и для предотвращения их роста необходимо внедрение современного контроля и диагностики деталей данного механизма. На вагоноремонтных предприятиях ОАО «Российские железные дороги» применяются различные средства диагностики, которые оценивают техническое состояние деталей и узлов грузовых вагонов с помощью высокочастотных приборов, улавливающих любые изменения внутри, а также на поверхности деталей, что позволяет при разных частотах вращения выявлять определенные дефекты, которые будут создавать дополнительные колебания для динамики подвижного состава. Информация о таких дефектах преобразуется в спектральные диаграммы, способных фиксировать определенную вибрацию, вызванную в связи с отклонением в техническом состоянии детали. Среди большого количества вибродиагностических приборов с разными видами сигналов наибольшее распространение получила аппаратура, основанная на принципе детектирования, в соответствии с которым преобразуются высокочастотные колебания амплитуды в низкочастотные, благодаря чему появляется возможность выявить дефекты деталей подшипника. Для данного процесса основной задачей является не только преобразование высокочастотных сигналов, но и воспроизведение низкочастотного модулирующего сигнала, который может иметь вид скачка напряжения на диаграмме. Базой для метода огибающей спектра является анализ высокочастотной вибрации и последующее выявление низкочастотных модулированных вибрационных сигналов. Если выделить из высокочастотного сигнала его низкочастотную составляющую, которая называется огибающей сигнала, тогда можно будет судить о месте возникновения дефекта по частотному расположению амплитудных пиков в спектре огибающей.
Ключевые слова
Анализ работы основных силовых агрегатов электрической тяги поездов направлен на совершенствование энергетического обеспечения вождения тяжеловесных и высокоскоростных поездов для повышения пропускной и провозной способности железной дороги. Предложенный системный анализ эффективности электрической тяги основан на применении уточненного закона сохранения энергии в электромагнитном поле, новых энергетических характеристик силовых агрегатов и использовании спектрального анализа напряжения, тока в контурах электрической цепи. Исследованием электрической тяги на постоянном токе высокого напряжения с применением на тяговых преобразовательных подстанциях трехфазных двенадцатипульсовых выпрямителей последовательного типа подтвержден высокий уровень показателей качества электрической энергии на вводе. Коэффициент искажения синусоидальности кривой фазного напряжения на первичной обмотке преобразовательного трансформатора равен 0,71 %. Нечетные гармонические составляющие фазного тока в обмотках преобразовательного трансформатора подстанции до 19-й гармоники превышают 1 % от тока первой гармоники, сдвинуты по фазе на углы близкие к 90 или 270 электрических градусов относительно одноименных гармоник фазного напряжения и формируют соответствующие реактивные мощности. С применением вторичных обмоток, соединенных по схеме «треугольник», гармоники фазного тока кратные трем превосходят по величине другие гармонические составляющие тока и способствуют загрузке дополнительным током системы внешнего электроснабжения. Исследованием электрической тяги с применением трехфазных выпрямителей конструкции Иркутского государственного университета путей сообщения показана возможность снизить на 4,4 % потребление активной мощности из системы внешнего электроснабжения. Коэффициент искажения синусоидальности кривой фазного напряжения на первичной обмотке преобразовательного трансформатора составляет 0,6 %. В качестве нагрузки тяговых преобразовательных подстанций, расположенных на расстоянии 50 км, применена тяга трех соединенных поездов суммарной массой 22 500 т со скоростью 50 км/ч в середине межподстанционной зоны. Загрузка контактной подвески током не более 947,5 А позволяет не изменять сечение токоведущих проводов контактной подвески, которая в основном применяется в контактной сети переменного тока напряжением 25 кВ, 50 Гц. Коэффициент полезного действия электрической тяги поездов повышается на 3,5 % по сравнению с тягой двенадцатипульсовыми выпрямителями напряжением 37,1 кВ.
Ключевые слова
На сегодняшний день одним из ограничивающих факторов в увеличении участковой и максимальной скоростей движения поездов, которые напрямую влияют на прибыль железнодорожной компании, является тормозная эффективность. Колодка в тормозной системе - первый непосредственный элемент, образующий трение на поверхности катания вращающегося колеса, а тормозная рычажная передача и тормозные цилиндры, служат исключительно для обеспечения прижатия тормозной колодки с требуемой силой. При отсутствии тормозных колодок трение неосуществимо, все остальные устройства предназначены непосредственно для управления силой трения в отношении ее величины и времени действия. В образовании тормозной силы большую роль играет коэффициент трения, который также определяет ее величину. В данной статье рассмотрены различные методы определения коэффициента трения, с помощью которых были выявлены зависимости влияния таких факторов, как сила нажатия колодки на колесо, химический состав колодки, ее форма, степень влажности, износ колодки; начальная продолжительность трения, температуры колодки и поверхности катания колеса на величину коэффициента трения. Данными вопросами занимались и отечественные ученые, например, М. Мецков, В.Ф. Егорченко, и иностранные исследователи, наиболее видным представителем из которых является Гальтон. Несмотря на значимый вклад, внесенный учеными, необходимо продолжать исследования в данной области с целью увеличения скоростей движения подвижного состава и связанных с ними других эксплуатационных показателей, что окажет непосредственное влияние на увеличение прибыли компании ОАО «Российские железные дороги» и позволит снизить различные экономические потери.
Ключевые слова
Целью данной работы является выявление причин возникновения трещин в остовах тяговых электродвигателей современных отечественных электровозов. Приведен анализ статистики выявления трещин в остовах тяговых электродвигателей НБ-514 на Восточном полигоне, показывающий, что практически каждый третий остов данного тягового электродвигателя в эксплуатации имеет трещины, при этом основная доля выявленных трещин приходится на электровозы серий 2,3,4ЭС5К. Проведено математическое моделирование на электронно-вычислительной машине с применением метода конечных элементов. Рассмотрены результаты математического моделирования механических напряжений, возникающих в остове тягового электродвигателя НБ-514 при его неравномерном нагреве до температур, характерных для часового режима работы тягового электродвигателя. Выявлено, что механические напряжения, возникающие только из-за разности температур окружающего воздуха и обмоток главных и дополнительных полюсов тягового электродвигателя, могут достигать механических напряжений свыше 100 МПа, что превышает предел выносливости стали остова. Выполнены математические расчеты возникающих механических напряжений в остове тягового электродвигателя в зависимости от его нагрева при эксплуатации на горно-перевальном участке Большой Луг - Слюдянка Восточно-Сибирской железной дороги - филиала ОАО «Российские железные дороги». Сделан вывод, что одной из основных причин трещинообразования в остовах тяговых электродвигателей является наличие температурных напряжений, вызванных воздействием малоцикловой усталости из-за нагрева двигателя при снижении расхода воздуха на охлаждение тягового электродвигателя. Для уменьшения трещинообразования в остове тягового электродвигателя НБ-514 предлагается либо увеличить расхода воздуха системой вентиляции, либо изменить формы вентиляционного и смотрового окон остова данного тягового электродвигателя.
Ключевые слова
В статье отмечается, что, несмотря на принимаемые меры по снижению изломов рельсов, в отдельных дирекциях инфраструктуры ОАО «Российские железные дороги», интенсивной работы по предупреждению нарушений не проводится, должных выводов не делается. Для примера оценки текущего состояния путевого хозяйства рассмотрен инцидент в виде схода поезда, произошедшего 16 марта 2021 г. на перегоне Южно-Уральской железной дороги - филиала ОАО «Российские железные дороги». Данное событие отнесено к материалам по неудовлетворительному состоянию рельсов, изолирующих стыков (в том числе АпАТэК) и путевого хозяйства инфраструктурного комплекса в целом. С помощью выполненного моделирования и произведенных расчетов выявлено, что коэффициент запаса прочности по напряжениям в наиболее нагруженном сечении рельса равен 1,7 при жестком (стабилизированном) подрельсовом основании, при слабом (мягком, сразу после ремонта) подрельсовом основании его величина составила 1,3. В случае разрушения принимающей шпалы или ее отсутствия, коэффициент запаса прочности по напряжениям в наиболее нагруженном сечении составил 0,82 как при слабом, так и при жестком подрельсовом основании. В результате проведенных исследований установлено, что стратегической задачей повышения эксплуатационной надежности пути является достижение равноресурсности в эксплуатации его элементов. Следует отказаться от стратегии планирования промежуточных ремонтов «по фактическому состоянию», в первую очередь на участках первого и второго классов, с разработкой для них периодичности ремонтов по наработке тоннажа или времени эксплуатации.
Ключевые слова
В статье рассматривается значимость продовольственной безопасности нашей страны в свете последних экономических и политических событий на международной арене. Многие скоропортящиеся продукты относятся к категории продуктов первой необходимости. Для нашего государства очень значима цель их доведения до населения по доступным ценам. В цене продукции немаловажную роль играет транспортная составляющая. В зависимости от конфигурации логистических цепей поставки ее можно увеличить или сократить до минимума. В работе доказана актуальность транспортировки скоропортящихся грузов от распределительного центра до ближайших потребителей. Дана оценка прогнозного значения перевозки продовольственной продукции по Сибирскому федеральному округу. Определен оптимальный маршрут перевозки скоропортящихся грузов в Западно-Сибирском регионе, при этом за расчетный маршрут следования взято направление Новосибирск - Новокузнецк. Рассчитано кратчайшее расстояние для высокотонажных транспортных средств. Направление попадает под категорию межобластного сообщения, проходит через сеть региональных трасс, а также скоростную автомагистраль. Рассмотрены также разные варианты транспортных средств, позволяющих выполнить перевозку от двери до двери. В процессе экономических расчетов по вариантам доставки проанализирована транспортировка скоропортящихся грузов крупным продовольственным ритейлером «X5 RG», который имеет свой распределительный центр в Новосибирске. Исходя из расчетов разработаны рекомендации по использованию того или иного варианта транспортировки в зависимости от условий и расстояния перевозки. Установлено, что наиболее экономически целесообразным вариантом перевозки продуктов первой необходимости посредством автомобильного транспорта является вариант приобретения собственного транспортного средства - седельного тягача «SCANIA P380 A4X2NA», оборудованного рефрижераторным полуприцепом «Schmitz SKO 24/L». При практически равной грузоподъемности с автопоездом данное транспортное средство имеет меньший расход топлива для транспортировки и потребный расход топлива для работы холодильной установки.
Ключевые слова
В статье рассматривается анализ работы системы гашения колебаний вагона, связанный с перспективным направлением развития железнодорожного транспорта в направлении повышения скоростных характеристик нетягового подвижного состава железных дорог. Представлена классификация физических принципов гашения (диссипации) в используемых гасителях, выявлены их основные недостатки при условиях эксплуатации в Сибири и на Дальнем Востоке. Подробно исследуются конструктивные решения и рабочие характеристики гасителей колебаний гидравлического типа. В качестве основного расчетного случая проведен анализ реакций в точках опор гидравлических гасителей колебаний. Рассматривается гаситель типа «ЛВЗ-ЦНИИ», применяемый на тележках пассажирского вагона «КВЗ-ЦНИИ», с целью снижения уровня колебаний в механической системе: «неровности пути - колесо - подвеска тележки - тележка - подвеска кузова вагона - кузов вагона». Для решения проблемы проведен анализ возникновения неисправностей в тележках пассажирского вагона под воздействием динамических нагрузок, возникающих при его эксплуатации в условиях Восточного полигона на участке Иркутск-Улан-Удэ, характеризуемого наличием подъемов большого уклона и поворотов малого радиуса, по данным, предоставленным пассажирскими вагонными депо Иркутска и Улан-Удэ. Рассчитано напряженно-деформированное состояние рамы тележки от амплитудно-максимальной нагрузки, которая появляется в процесс эксплуатации вагона. Определены опасные сечения, возникающие в раме тележки под воздействием вертикальных нагрузок. Показано, что представленная нагрузка играет одну из ведущих ролей и, тем самым, определяется необходимость ее снижения гидрогасителем с целью увеличения ресурса работы представленной выше механической системы. Величины внешней нагрузки определялись в программном комплексе MathCAD. Анализ напряженно-деформированного состояния рамы тележки КВЗ-ЦНИИ произведено во встроенном блоке решателя Femap программного комплекса Autodesk Inventor.
Ключевые слова
В статье предложена пошаговая реализация методов с применением современных технических средств с целью обеспечения безопасных и комфортных условий перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в период распространения коронавирусной инфекции. Для их реализации необходимо в первую очередь исключить прямые контакты пассажиров и работников железнодорожных станций с людьми, имеющими признаки заболевания Covid-19. С целью предотвращения проникновения на железнодорожный вокзал пассажиров с подозрением на Covid-19 на входе в здание вокзала проводят сплошной контроль температуры пассажиров (рекомендуем с помощью тепловизионных видеокамер), а также дезинфекцию верхней одежды раствором, который, не повреждая ткань одежды и не оставляя на ней пятен, с большой вероятностью уничтожает болезнетворные вирусы, грибы и бактерии. Поскольку значительная часть железных дорог России граничит со странами, имеющими очаги особо опасных инфекций, следующим шагом становится дезинфекция наружных поверхностей поезда, прибывающего на железнодорожный вокзал, включая дезинфекцию всех наружных поверхностей привокзальной площади. Для исключения проникновения в вагон пассажира с подозрением на Covid-19 проводнику рекомендуем проводить сплошной контроль температуры у пассажиров, проверять наличие проездных документов, включая сведений о проведенной вакцинации от коронавируса (QR-кода или сертификата). Пассажирам с повышенной температурой предложить пройти дополнительное тестирование перед поездкой. Для исключения распространения вируса в процессе перевозки пассажиров, рекомендуем (перед рейсом) проводить очистку и дезинфекцию воздуховодов пассажирских вагонов, например, гранулами сухого льда, а в воздуховодах систем вентиляции устанавливать бактерицидный рециркулятор. Реализация предложенных методов и применение современных технических средств позволяют обеспечивать безопасность условий труда работников сферы непрерывного производства и перевозки пассажиров.
Ключевые слова
Осуществляемое в настоящее время техническое перевооружение электроэнергетических систем базируется на использовании технологий интеллектуальных электрических сетей. Одна из главных задач, решаемых на этой основе, состоит в увеличении пропускной способности линий электропередачи, снижении потерь и улучшении качества электроэнергии. Для решения этих задач можно использовать лини электропередачи компактного типа, которые отличаются сложными конструкциями расщепленных фаз и сближением токоведущих частей на минимально допустимые расстояния за счет использования изоляционных распорок. В статье описаны результаты компьютерного моделирования, проведенного для типовой системы электроснабжения железной дороги, тяговые подстанции которой подключались к сетям 220 кВ, выполненных компактными воздушными линиями электропередачи. Цель исследования состояла в определении количественных показателей, характеризующих качество электроэнергии и энергетическую эффективность. Моделирование осуществлялось в фазных координатах на основе методов и алгоритмов, разработанных в Иркутском государственном университете путей сообщения и реализованных в программном комплексе Fazonord. Рассматривалась система электроснабжения с контактными сетями 25 кВ. Во внешней сети предполагалось использование различных типов компактных воздушных линий с коаксиальным, секторным и линейным расположением проводов. По полученным результатам можно сформулировать следующий вывод: при использовании компактных воздушных линий напряжения на токоприемниках электроподвижного состава стабилизируются и не выходят за допустимые пределы; потери в тяговой сети уменьшаются; улучшаются показатели, характеризующие качество электроэнергии. Из восьми рассмотренных типов компактных воздушных линий наилучшими показателями обладает компактная линия с трехсегментным расположением проводов. Однако конструкция такой линии электропередачи является достаточно сложной и требует повышенных затрат на строительство.
Ключевые слова
Современные концепции транспортно-логистических систем России, формирующихся и трансформирующихся в сложных политических и экономических условиях, с целью их успешного развития и эффективного функционирования должны включать в себя как инфраструктурную, так и координационную составляющие, что позволит им интегрироваться в целостную интеллектуальную транспортную систему международного уровня. Сегодня основополагающим сектором транспортно-логистической системы ОАО «Российские железные дороги» является терминально-складской комплекс, поскольку именно он выступает как основной элемент системы, преобразовывающий материальный поток грузов от производителей сырья и материалов до конечного потребителя готовой продукции. В связи с данными факторами решение актуальных задач, возникающих в процессе преобразования транспортно-логистической системы, без наличия научно-обоснованной методологии, учитывающей эффективное развитие терминально-складского комплекса, невозможно. С целью достижения максимальных результатов по продвижению товаров и услуг, утверждению крепких позиций на транспортном рынке необходимо быстро реагировать на изменяющиеся тенденции спроса, а также найти свой оптимальный стиль работы, который будет учитывать цели и возможности Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом филиала ОАО «Российские железные дороги». Предложенная маркетинговая стратегия позволяет наметить основные направления производственно-хозяйственной деятельности и сбыта на текущий и перспективный периоды, структурирует и упорядочивает деятельность, фокусирует внимание на основных сегментах транспортного рынка, синхронизирует производственные и маркетинговые планы. Основные этапы разработки эффективной маркетинговой стратегии представлены в данном научном исследовании.
Ключевые слова
В связи с активным развитием технологий отмечается актуальность проведения исследований в области интеллектуальных транспортных систем, применение которых оказывает положительное влияние на инфраструктуру, транспортные средства и приносит пользу участникам дорожного движения - водителям и пассажирам, помогая сократить время в пути и повысить безопасность поездки. Целью данной статьи является оценка факторов, определяющих развитие интеллектуальных транспортных систем в регионах Российской Федерации. В работе применялись методы анализа научной литературы, экспертный опрос, многокритериальная оценка. Описан алгоритм исследований с использованием методов простого аддитивного взвешивания и комплексной пропорциональной оценки. Полученные результаты позволили сделать вывод, что в большей степени определяют развитие интеллектуальных транспортных систем такие факторы, как финансирование регионов, повышение безопасности дорожного движения, развитость транспортной инфраструктуры. К ограничениям исследования стоит отнести факт отсутствия статистических данных по некоторым факторам, поэтому в анализ было включено только 39 субъектов РФ и выбраны те факторы, которые поддаются количественной оценке. На основе методов простого аддитивного взвешивания и комплексной пропорциональной оценки проведен сравнительный анализ регионов России с целью выявления потенциальных возможностей для развития интеллектуальных транспортных систем. Сравнение проводилось с учетом присвоения как различных значений весов факторов, определенных экспертным путем, так и равных значений. Результаты могут быть использованы министерствами транспорта и дорожного хозяйства субъектов РФ для внедрения интеллектуальных транспортных систем.
Ключевые слова
В статье осуществлено сравнение основных показателей травматизма за 2020-2021 гг. на иркутских автомобильных дорогах по статистическим данным Госавтоинспекции. Анализ показал отсутствие четкого снижения относительных показателей дорожного травматизма в 2021 г.: по сравнению с 2020 г. возросло число происшествий (9 %), увеличилось число травмируемых (14,5 %), в 6 раз вырос коэффициент тяжести происшествия. Выявлен сезонный характер динамики показателей дорожных происшествий. Например, рост численности дорожно-транспортных происшествий в 2021 г. по сравнению с 2020 г. наблюдался в апреле, октябре и декабре, рост числа смертельных дорожных происшествий отмечался в январе, феврале, марте, апреле и июле 2021 г. Поэтому для корректности анализа были использованы вычисленные среднемесячные данные Госавтоинспекции. Распределение происшествий по времени суток не изменилось. Наибольшее число дорожных происшествий совершается с 17 до 20 часов, что можно объяснить увеличением интенсивности движения транспортных средств после рабочего дня и наступлением сумеречного времени суток. Ужесточение административных взысканий за несоблюдение водителями правил дорожного движения обеспечило в 2021 г. небольшое снижение происшествий, а именно суммарная численность иркутских пьяных водителей за рулем всех видов транспортных средств в 2021 г. снизилось на 1,68 %, но все еще остается достаточно большим 11,75 %. Следует отметить, что в 90 % случаев в 2020 и 2021 гг. причиной происшествий были водители личных легковых автомобилей в пьяном состоянии. Водители в возрасте от 30 до 40 лет наиболее часто совершают нарушение правил дорожного движения. Показаны значимые причины и факторы транспортных происшествий. В 2021 г. подавляющее число дорожно-транспортных происшествий (40,2 %) происходит по 2 причинам: столкновения 41,62 % (39,49 % погибших и 48,28 % раненых); наезда транспортных средств на пешехода 29,35% дорожно-транспортных происшествий (26,43 % погибших и 22,17 % раненых). Такие же основные причины реализации дорожно-транспортных происшествий были в 2020 г. Участились в 1,26 раза случаи наезда на стоящий автомобиль. В наезде на пешеходов в 60 % случаях виновны водители автомобилей, в 40 % - пешеходы. Из них 36 % наездов совершается в темное время суток, 35 % таких происшествий происходит на пешеходных переходах. Наблюдается существенный рост дорожных происшествий и числа пострадавших подростков, причем в 54,8 % таких случаев страдают дети - пассажиры. Сократилось только число дорожных происшествий с нарушением правил перевозки детей и с пешеходами-детьми.
Ключевые слова
Конусные дробилки среднего и мелкого дробления эксплуатируются на горнодобывающих предприятиях при дроблении материалов с достаточно широким диапазоном физико-механических свойств. Обзор и анализ научно-технической литературы по проблематике закономерностей процесса дробления в конусных дробилках определил следующие направления исследований: зависимости между гранулометрическим составом материала и параметрами профиля дробящего пространства; интенсивность изнашивания футеровочной брони подвижного и неподвижного конусов; установление оптимального профиля дробящего пространства; минимизация расхода высокомарганцовистой стали; оптимизация затрат на ремонт и обслуживание дробильного оборудования и др. Состояние футеровочной брони является одним из основных определяющих факторов в изменении качественно-количественных характеристик процесса мелкого дробления. Установлено, что значительное число отказов конусных дробилок (96 %) приводят к внеплановым ремонтам. Целью исследования является реализация нового подхода в мониторинге состояния футеровочной брони. В статье применялся комплексный подход, который включает в себя научный анализ и обобщение ранее опубликованных исследований по рассматриваемой проблематике. Методологическую основу исследований составляют теория нечеткой логики и нечетких множеств, а также методы системного анализа. Научная новизна работы заключается в реализации возможности использования методов искусственного интеллекта в оценке состояния футеровочной брони конусных дробилок. Определен подход в контроле износа футеровочной брони конусных дробилок мелкого и среднего дробления.