В работе рассматривается анализ деталей подвижного состава железных дорог, подвергаемых воздействию как постоянных, так и переменных по времени, величине и знаку нагрузок, на усталостную прочность. Наиболее актуальным этот анализ является для несущих деталей механической части. В результате представленного воздействия в них появляются дефекты усталостной природы. Таким образом, наряду с анализом на предельную нагрузку деталей подвижного состава железных дорог, в виде напряженно-деформированного состояния и прочности, для изучения параметров их надежности и долговечности, необходимо проводить решение задач усталостной прочности. Наиболее эффективным подходом представленного изучения остается использование натурных испытаний, с доводкой изделия для получения необходимых параметров его долговечности. Главной характеристикой испытаний является получение усталостных характеристик и численных значений предела выносливости. Однако, наряду с высокими временными и материальными затратами, главным недостатком испытаний является низкий уровень информативности в отношении точности определения полей напряжений в реальных деталях изделия. Для выхода на решение этой проблемы в работе рассматривается изучение возможности использования метода конечных элементов, как наиболее перспективного для изучения работы деталей в сборках конструкций несущих узлов подвижного состава железных дорог. Анализ достоверности численного решения метода конечных элементов в виде напряженно-деформированного состояния детали проводится в соответствии с известным аналитическим (полуэмпирическим) решением, представленным в литературе.
Современные технологии. Системный анализ. Моделирование
2022. — Выпуск 1(73)
Содержание:
В авиационно-космической технике, а также в процессе реализации идеи перехода на постоянный ток повышенного напряжения 270 В (концепция построения самолета с полностью электрифицированным оборудованием) остро встала проблема разработки источников электрической энергии с большой мощностью. Эта проблема имеет решение на основе синхронных генераторов с возбуждением высококоэрцитивных постоянных магнитов, работающих на выпрямительную нагрузку. Такие генераторы получили название магнитоэлектрических. В статье исследуется методика разработки алгоритмического обеспечения магнитоэлектрического генератора с мостовым выпрямителем, который работает на активно-индуктивную нагрузку. При этом возникают вопросы, связанные с выбором рациональных форм представления моделей и рекомендациями по их практическому применению для исследования различных режимов работы такого генератора. Анализ процессов в магнитоэлектрическом генераторе может быть выполнен по математическим моделям с различными моделями вентиля. Исходные данные, параметры генератора и принимаемые при моделировании допущения те же, что и при исследовании работы магнитоэлектрического генератора на шестифазную нулевую схему выпрямления. Предлагаемый подход к математическому описанию вентильного генератора позволяет изучить электромагнитные процессы в магнитоэлектрическом генераторе с многофазным мостовым выпрямителем во всем диапазоне изменения нагрузок: от режима холостого хода до режима внешнего короткого замыкания генератора. Математическая модель шестифазного рассматриваемого вентильного генератора построена на основе матрично-топологического метода анализа электрических цепей в однородном базисе переменных.
Ключевые слова
Цель исследования состоит в детализации видов механической мощности при гармонических колебаниях. В силу необратимости тепловой энергии ее производная принимает только положительные значения. Вместе с тем производные могут быть взяты как от потенциальной, так и от кинетической энергии. Однако наиболее интересный случай представляют гармонические колебания, при которых производные (мгновенные мощности) необходимо являются знакопеременными функциями, что принципиально отличает их от тепловой мощности. Аналогом кинетической энергии в электротехнике является энергия магнитного поля катушки индуктивности, аналогом потенциальной энергии - энергия электрического поля конденсатора, а механическую тепловую энергию заменяет тепловая же энергия, рассеиваемая резистором. Показано, что при механических колебаниях развивается не только знакоположительная тепловая мощность, но и знакопеременные реактивные мощности, характеризующие обратимость кинетической и потенциальной энергий. Под активной мощностью понимается среднее за полпериода значение мгновенной мощности, а под реактивной - амплитудное значение. Полная механическая мощность, с одной стороны, описывается формулой Пифагора, а с другой - равна произведению действующих значений гармонических величин. Особенностью комплексного представления является то, что при вычислении полной мощности один из перемножаемых векторов должен быть сопряженным. Представление о механических реактивных, активной и полной мощностях - обобщение соответствующих понятий из электротехники, что является проявлением электромеханического дуализма. Поскольку приводы машин и механизмов преимущественно электромеханические, механическая реактивная мощность трансформируется в электрическую реактивную мощность сети, ухудшая качество электроэнергии. В этой связи учет механической реактивной мощности имеет немаловажное значение.
Ключевые слова
На сегодняшний день активно развивается методология структурного математического моделирования для решения задач динамики технических объектов транспортного и технологического назначения, находящихся в условиях вибрационного нагружения, связанного с воздействиями силовой природы. Цель исследования заключается в разработке методологической базы для оценки и контроля совокупности динамических особенностей механической колебательной системы с учетом коэффициента связности внешних силовых возмущений, рассматриваемого в качестве варьируемого настроечного параметра. В рамках методологии структурного математического моделирования механической колебательной системе, используемой в качестве расчетной схемы технического объекта, сопоставляется структурная схема эквивалентной системы автоматического управления. Для построения оценок динамических особенностей используются методы теории автоматического управления, интегральных преобразований Лапласа, теории графов. На примере механической колебательной системы с двумя степенями свободы разработан подход к оценке совокупности обобщенных динамических особенностей, представленных состояниями и формами взаимодействий, в виде ориентированных графов, рассматриваемых в качестве своеобразных инвариантов, сохраняющихся на определенных частотных интервалах внешних силовых возмущений. В статье показано, что коэффициент связности внешних возмущений, который рассматривается в качестве варьируемого параметра системы, обладает потенциалом влияния на существенные свойства механической колебательной системы, в интегральном отношении выражаемые количеством особенностей в виде резонансов и состояний обнуления амплитуд колебания координат объекта, динамическое состояние которого оценивается.
Ключевые слова
В статье рассматриваются проблемы, которые возникают при организации технологических процессов производства путевых работ в дистанциях пути, в том числе с учетом интеграции данных из различных информационных систем управления в Единую корпоративную автоматизированную систему управления инфраструктурой. В результате проведения исследования выявлено, что при выходе на работу путевых бригад происходят большие потери рабочего времени руководителей среднего звена, рабочих, диспетчеров дистанции пути из-за оформления допуска бригад к выполнению работ в Единой корпоративной автоматизированной системе управления инфраструктурой. Допуск бригад к выполнению путевых работ связан с проверкой наличия предупреждений в автоматизированной системе выдачи и отмены предупреждений, предоставления согласованного технологического «окна» в автоматизированной системе планирования и выполнения «окон», предупреждений ограничения скорости движения подвижного состава. Проверки проводит диспетчер дистанции пути как в системе Единой корпоративной автоматизированной системе управления инфраструктурой, так и в вышеуказанных системах, так как имеются разногласия в данных, что увеличивает время на оформление допуска бригад. Кроме того, мастер дорожный должен проверить контрольные параметры технолого-нормировочных карт, которые указаны в рабочих заданиях, диспетчер - наличие плановых сигналистов, исполнителей работ в соответствии с нормами времени, а для этого необходимо провести сверку данных в Единой корпоративной автоматизированной системе управления инфраструктурой с фактическим наличием работников. Такие операции не исключают человеческий фактор: отвлечение диспетчера или мастера дорожного от проверок, ошибок при сравнении информации в разных системах, повторные проверки и т.п. Это увеличивает трудоемкость оформления допуска бригад к проведению путевых работ и снижает производительность труда работников дистанции пути. Эти обстоятельства и обусловили актуальность проводимых исследований, и разработку предложений по оптимизации процесса допуска бригад к выполнению путевых работ с использованием цифровых технологий.
Ключевые слова
Освоение растущего грузооборота вызывает необходимость увеличения пропускной способности железнодорожных линий. Это увеличение, определяемое как разница между потребной и наличной пропускной способностью, может быть достигнуто за счет организационно-технических и реконструктивных мероприятий. К организационно-техническим относятся мероприятия, направленные на использование резервов пропускной способности и потому не требующие значительных расходов. В результате увеличиваются масса и скорость движения поездов, уменьшаются станционные интервалы, ускоряется обработка поездов и сокращается их стоянка на станциях. Реконструктивные мероприятия связаны с применением новой техники и выполнением строительных работ, что требует значительных капитальных затрат. Реконструкцию железных дорог проводят поэтапно в наиболее целесообразной последовательности, что позволяет снизить капитальные затраты и расходы на перевозки. Для обеспечения потребной пропускной способности железнодорожной линии выбирают наиболее рациональные организационно-технические и реконструктивные мероприятия на основе технико-экономического сравнения вариантов. При разработке проекта реконструкции существующей железной дороги решают следующие задачи: оптимизация положения трассы в плане и профиле; выбор элементов технического оснащения линии, в частности типа локомотива; назначение путей увеличения провозной способности железной дороги. Для того чтобы решить эти и другие задачи проектирования железных дорог, используются алгоритмические методы, позволяющие определить массу поезда при известном продольном профиле и заданном локомотиве, скорость движения и время хода поезда, расход электрической энергии при электрической тяге или дизельного топлива при тепловозной тяге. Такие методы объединяются общим названием - тяговые расчеты, которые базируются на общих положениях науки о тяге поездов.
Ключевые слова
В статье приводится сопоставление транспортного и социального рисков Иркутской области и России. Показано, что выдвинутая в Стратегии безопасности дорожного движения на 2018-2024 гг. цель снижения социального риска до уровня, не превышающего четырех погибших в дорожно-транспортных происшествиях, не может быть достигнута за указанный промежуток времени. Приведены характеристики трех федеральных автомобильных дорог, проходящих по Иркутской области. Выполнен системный анализ показателей дорожно-транспортных происшествий по статистике Госавтоинспекции за 2020 и 2021 г. Выявлено, что нет устойчивой тенденции снижения погибших на федеральных автодорогах Иркутской области. Отмечен сезонный характер динамики показателей происшествий. Максимальное абсолютное число происшествий реализуется на дороге Р-255, имеющей наибольшие протяженность и интенсивность автомобильного потока. Определены самые травмоопасные участки федеральных автодорог, на которых чаще всего возникают происшествия. Прослеживается четкая тенденция снижения числа раненых в происшествиях на федеральных автодорогах Иркутской области в 2021 г. С применением пакета Statgraphics Plus получены полиномиальные регрессионные модели численности накопленных за январь - октябрь 2020-2021 гг. показателей происшествий. Полученные модели описывают 99,4-99,7 % данных статистики. Выполнен прогноз показателей происшествий на ноябрь 2020 и 2021 г., показавший, что максимальная относительная ошибка прогноза не превышает 7,5 %. Контрольная проверка применения бюджетных ассигнований установила, что к 2020 г. в Иркутской области только 70,8 % федеральных автодорог соответствовали требованиям нормативов. Главные причины происшествий на автодорогах - неэффективность профилактической работы с несовершеннолетними, нехватка тематических телевизионных программ, редкость социальной рекламы, низкая результативность муниципальных программ, в которых не предусмотрены расходы на профилактику происшествий, нетрезвые водители за рулем.
Ключевые слова
Важным научным направлением развития организации грузового перевозочного процесса является изучение методик оценки матриц корреспонденций с использованием различных данных, что соответствует стратегии социально-экономического развития Иркутской области на период до 2036 года. Автомобильный городской грузовой транспорт является важной частью транспортной системы Российской Федерации, эффективное функционирование которой создает условия для развития экономики, обеспечения удовлетворения транспортных потребностей. В этих условиях повышение требований к качеству транспортных услуг и обеспечению безопасности и устойчивости функционирования транспортной системы является современным вызовом, стоящим перед автомобильным транспортом и требующим четкого определения приоритетов, целей и задач развития автомобильного транспорта, как подотрасли транспортного комплекса страны. Актуальность научной статьи заключается в том, что проблема оценки грузового спроса посредством оценки матриц корреспонденций носит комплексный характер. С 1970-х гг. разработано несколько методов для оценки матриц корреспонденций с использованием всех видов данных. Показано, что некоторые методики могут применяться только в определенных ограниченных условиях и иногда приводят к потере информации. Для того чтобы решить эту задачу предлагается использовать эластичные, а не фиксированные ограничения. Альтернативным вариантом является применение метода стохастической оценки (бинарной калибровки) из-за отсутствия коэффициентов, зависящих от времени и пространства. Этот метод может использоваться при прогнозировании деятельности грузового транспорта в городских агломерациях в виде единой системы, гарантирующей соблюдение нормативов качества его обслуживания при высокой эффективности работы транспортной системы. Сравнительный анализ различных методов оценки матрицы является целью данной статьи.
Ключевые слова
Решение задачи маршрутизации транспортных средств заключается в построении маршрутов от автотранспортного предприятия к определенному количеству потребителей, расположенных в географическом пространстве. Разработка эффективных систем распределения позволяет минимизировать затраты на доставку, что является актуальным направлением совершенствования работы предприятия в современных экономических условиях, с целью обеспечения устойчивых транспортных связей между потребителями и для создания конкурентоспособности на рынке транспортных услуг. В статье рассматривается задача маршрутизации транспортных средств при обслуживании потребителей на нескольких маршрутах с учетом временных окон. Считается, что транспортное средство может быть назначено для работы более чем на одном маршруте за период планирования (рабочий день). Алгоритм решения задачи является итеративным и основан на использовании модели псевдополиномиального сетевого потока, узлы которой представляют моменты времени, а дуги - возможные маршруты транспортных средств. Алгоритм был протестирован на наборе данных из пяти потребителей и двух транспортных средств. Также стоит отметить, что вместимость транспортных средств является переменной, оказывающей существенное влияние на получение оптимального варианта решения задачи. В дальнейших исследованиях, направленных на поиск методов решения задачи маршрутизации, рекомендуется учитывать значение постоянных затрат, связанных с использованием транспортных средств, поскольку, оно оказывает значительное влияние на функцию минимизации затрат в случае применения на практике. Предлагаемый метод позволяет отследить данный момент, поскольку математическая модель и алгоритм принимают во внимание стоимостные затраты в целевой функции.
Ключевые слова
При проектировании и эксплуатации систем тягового электроснабжения особое внимание уделяется вопросам безопасности функционирования объектов транспортной электроэнергетики и снижению их негативных воздействий на персонал и окружающую среду. Один из определяющих факторов таких воздействий заключается в возможности генерации тяговыми сетями электрифицированных железных дорог значительных уровней напряженностей электромагнитных полей. Максимально допустимые уровни напряженностей, определяющие условия электромагнитной безопасности, нормируются и при превышении установленных пределов требуется разработка и внедрение специальных мероприятий. В современных условиях, характеризующихся масштабным использованием средств цифровизации, выбор таких мероприятий должен осуществляться на основе компьютерного моделирования. Поэтому необходима разработка алгоритмов определения электромагнитных полей, которые создаются тяговыми сетями. Для этого могут применяться цифровые модели, в основу которых положены методы определения режимов систем тягового электроснабжения, реализованные в программном комплексе Fazonord. На базе этих моделей реализована методика анализа электромагнитной безопасности, отличающаяся от известных подходов системностью, универсальностью и адекватностью внешней среде. Первое отличие заключается в возможности расчета электромагнитных полей на основе определения режимов сложной системы тягового электроснабжения в фазных координатах; второе - достигается возможностью моделирования тяговой сети различных конструкций: типовых 25 и 2х25 кВ, специализированных, например, оборудованных усиливающими и экранирующими проводами, а также перспективных, с повышенным напряжением в контактной сети. Третье отличие обеспечивается корректным учетом особенностей рельефа, подземных коммуникаций, а также протяженных металлических сооружений, расположенных вблизи моделируемой тяговой сети. В статье описаны компьютерные модели, позволяющие анализировать условия электромагнитной безопасности на трассах многопутных участков железных дорог на основе определения напряженностей электромагнитных полей, которые генерируются тяговыми сетями. Практическое использование этих моделей позволит обоснованно выбирать мероприятия по снижению негативных воздействий электромагнитных полей на персонал, технические средства и окружающую среду.
Ключевые слова
В статье рассмотрен процесс сушки обмоток тяговых электродвигателей электровоза 2ЭС6 с помощью калориферной установки. Анализ процесса сушки позволил выявить следующие недостатки: высокий риск влияния человеческого фактора как на сам процесс сушки, так и на измерение параметров; перегрев верхних слоев изоляции из-за несвоевременного отключения калориферов и, как следствие, образование микротрещин в верхних слоях изоляции; низкая энергическая эффективность, а, значит, и увеличение расходов на электроэнергию. Для повышения эффективности сушки предлагается автоматизировать процесс работы калориферной установки при помощи внедрения схемы на базе современных силовых полупроводниковых приборов. Для текущего контроля параметров изоляции тяговых электродвигателей во время сушки предлагается использовать штатные мегаомметры МГМ-1 электровоза 2ЭС6, что позволит вести регистрацию и анализ исследуемых величин. Предлагаемая в данной статье система автоматического контроля состояния изоляции в процессе сушки на калориферной установке позволит: автоматизировать измерение сопротивления изоляции, что будет способствовать в режиме реального времени объективно оценить физическое состояние обмоток и принять своевременное решение о необходимости корректировки, продолжения или прекращения сушки; сократить продолжительность процесса сушки изоляции на калориферной установке; фиксировать оперативную информацию по параметрам изоляции тяговых электродвигателей в процессе сушки для его анализа и оптимизации.
Ключевые слова
Одним из актуальных направлений совершенствования системы поддержки жизненного цикла тягового подвижного состава является повышение качества организации сервисного обслуживания. Несмотря на массовое обновление локомотивного парка железных дорог России, при достаточной мощности сервисных предприятий сохраняется длительный простой в ожидании планового ремонта, что приводит к непроизводительным потерям. Это связано со снижением точности планирования программы ремонта в условиях стремительного развития локомотивного комплекса и инфраструктуры (повышения скоростей движения, пропускной способности железных дорог), ввиду чего появляется необходимость актуализации существующей методики планирования ремонтов локомотивов. Автором на основе метода спектрального сингулярного анализа временных рядов SSA (Singular Spectrum Analysis) в программном пакете компьютерной алгебры Maple разработана и представлена математическая модель прогнозирования среднесуточного и линейного пробегов локомотива. Произведена проверка адекватности результатов путем сопоставления полученных данных со значениями специализированной программы CaterpillarSSA. На примере локомотивного парка серии 3ЭС5К, эксплуатируемого в границах Восточного полигона, при планировании программы ремонта проведено сравнение результатов математической модели с методикой, действующей на российской сети железных дорог. Сделан вывод об эффективности разработанного решения. Математическая модель отличается от существующего метода тем, что позволяет учесть технико-технологические, сезонные и случайные факторы, негативно влияющие на достоверность прогноза, позволяет с большей точностью определить дату наступления соответствующего вида ремонта. Модель также может быть применена в отношении любого вида транспорта, для которого межремонтный период нормирован пробегом.
Ключевые слова
В настоящее время в ОАО «Российские железные дороги» актуальной задачей, направленной на уменьшение эксплуатационных расходов, совершенствование системы управления технологическими процессами, выбор оптимальных направлений развития, является цифровизация всех подразделений акционерного общества. В части энергообеспечения к элементам цифровой трансформации относится и организация цифровых тяговых подстанций. Реализация проектов цифровых тяговых подстанций в настоящее время только начинает осуществляться. Единичные тяговые подстанции на Горьковской и Западно-Сибирской железных дорогах оснащены оборудованием на уровне процесса, в основном речь идет об устройствах мониторинга состояния силового оборудования, оперативных цепей, высоковольтных выключателей, ограничителей перенапряжения, ячеек комплектных распределительных устройств средних классов напряжения. Продвижение ко второму и третьему уровням цифровой тяговой подстанции только начинается. Второй уровень цифровой тяговой подстанции включает в себя устройства релейной защиты и автоматики, регистрации аварийных событий и противоаварийной автоматики. Третий уровень составляют системы управления тяговой подстанцией, программно-технические комплексы и человеко-машинные интерфейсы. И в этом отношении крайне важно выработать концепцию унификации применяемого на данных уровнях оборудования и программного обеспечения. Реализация данной концепции позволит на примере отдельных тяговых подстанций отработать целесообразность применения тех или иных видов оборудования и принять к реализации оптимальные варианты оборудования. Это, в свою очередь, обеспечит в дальнейшем надежность работы цифровых тяговых подстанций и повысит безопасность перевозочного процесса.
Ключевые слова
В статье рассмотрен способ получения аналитической зависимости отклика системы на воздействие сигнала сложной формы. В некоторых случаях специфика формы кривой воздействующего сигнала не позволяет получить искомую зависимость путем классического решения дифференциального уравнения. Отмечено, что в подобной ситуации аналитическая зависимость искомой физической величины от времени не может быть получена с помощью численных методов решения. Поэтому в заданных условиях предложено применение интеграла Дюамеля в качестве наиболее оптимального способа решения поставленной задачи. Практической областью применения данного метода является расчет электромагнитных переходных процессов в цепях силовой электроники. В качестве примера в статье рассмотрено применение интеграла Дюамеля при математическом моделировании быстропротекающих процессов в электрических цепях магистральных электровозов однофазно-постоянного тока. Процессы переключения силовых тиристорных ключей приводят к резкому изменению основной электрической схемы протекания тока. Для изучения характера изменения тока в цепях тяговых двигателей выполнен вывод его аналитической зависимости от времени. При математическом моделировании вычисления проводились для условий, определенных штатным алгоритмом управления в тяговом режиме работы электровоза, без учета особенностей многоконтурной коммутации тиристорных плеч. Сравнительный анализ результатов моделирования и результатов измерений при реальных условиях эксплуатации электровоза показал адекватность созданной математической модели реальным процессам, протекающим в силовых цепях подвижного состава. Полученные результаты расчета доказывают возможность использования предложенного подхода для анализа электромагнитных переходных процессов в электромеханических системах.
Ключевые слова
Высокие темпы развития железнодорожного перевозочного процесса ведут к усложнению систем и оборудования железных дорог. Это обусловлено, в большей степени, возрастанием потребностей перевозки товаров и грузов. В связи с этим увеличиваются требования, обеспечивающие безопасность и надежность движения поездов. Это, в свою очередь, приводит к необходимости усовершенствования систем контроля и разработке новых методов диагностики оборудования железнодорожного транспорта. Одним из наиболее сложных элементов на железной дороге является контактная сеть, так как она не имеет резерва. Выход из строя одного элемента влечет за собой нарушение функционирования всей системы, что напрямую влияет на непрерывность технологического процесса перевозок, а в случае разрушения создает угрозу для безопасности движения поездов и жизни людей. Основные виды нагрузки, действующие на контактные сети, приходятся на опорные конструкции. Авторами предложены к рассмотрению жесткие поперечины контактной подвески многопутевых перегонов и станций. Это важный элемент опорных конструкций, разрушение которых может привести к продолжительному простою поездов и нарушению работы других устройств контактной сети. В статье проведен статистический анализ срока эксплуатации жестких поперечин контактной сети на Восточно-Сибирской железной дороге, рассмотрены нормируемые повреждения и способы определения технического состояния металлических ригелей. Предложено в качестве способа определения напряжений в конструкции использовать моделирование методом конечных элементов. Исследование проведено для различных режимов работы и условий эксплуатации. Сформированы рекомендации по дальнейшей эксплуатации жестких поперечин.
Ключевые слова
В статье приводится описание созданного программно-математического обеспечения оценки показателей надежности рельсовых скреплений железнодорожного пути. В качестве математической модели наработки принято трехпараметрическое треугольное распределение, параметры которого выбирают эксперты. Показателями надежности выбраны: вероятность безотказной работы; средняя наработка; гамма-процентный ресурс. Для создания программного обеспечения использовалась среда разработки Visual Studio 2019. Код написан на языке программирования C#. Возможность получения аналитических значений показателей надежности позволила провести тестирование их численных моделей. С применением метода Монте-Карло и созданного программного обеспечения проведено исследование влияния неопределенности на выбранные показатели надежности при условии, что среднее значение наработки является случайной величиной. В качестве вероятностной модели для среднего значения наработки в условиях неопределенности предложено бета-распределение с двумя вариантами значений параметров: бета-распределение является равномерным законом; бета-распределение близко к нормальному закону. Показано, что полученные численные значения средней наработки с учетом неопределенности для обоих вариантов значений параметров попадают в доверительный интервал. Более того, доверительные интервалы для этих вариантов пересекаются. В результате можно сделать вывод, что оценки средних значений для представленных вариантов статистически неразличимы. Однако моделирование показало, что гамма-процентный ресурс по первому варианту отличается от аналитического значения на 2,24 %. В абсолютных значениях из-за неопределенности среднего значения наработки гамма-процентный ресурс снизился на 5,1 млн ткм. Этот факт учитывается в процессе принятия управленческих решений при обслуживании рельсовых скреплений железнодорожного пути.
Ключевые слова
В статье представлены результаты анализа проблемных вопросов по взаимодействию в системе «колесо - рельс». Рассмотрены основные виды контактов колес и рельсов, в частности одноточечный и конформный. Отмечается, что колесам и рельсам такой профиль можно придавать в процессе текущего содержания, а рельсы могут профилироваться сразу после укладки в путь. Приводятся данные по измерению профилей рельсов на участках скоростного движения и колес поездов «Сапсан» и «Ласточка», а также расчетов по определению сил и напряжений при взаимодействии подвижного состава и пути на выбранных участках скоростного движения (Горьковская железная дорога) и высокоскоростного движения (Октябрьская железная дорога). Оценивается влияние очертания поперечного профиля рельсов и профиля новых и изношенных колес поездов «Сапсан» и «Ласточка» на уровень их взаимодействия, при этом принимается во внимание подуклонка рельсов и ширина колеи. На основании результатов моделирования проводится анализ сил и напряжений в контакте «колесо - рельс» в зависимости от очертания поверхности катания колес и рельсов. Приводятся значения эквивалентной конусности при взаимодействии в системе «колесо - рельс» на участках высокоскоростного и скоростного движения. На основании полученных результатов сделаны выводы о рекомендуемых скоростях движения на исследуемых участках пути. Показано, что результаты моделирования послужат базой для разработки плана мероприятий по оптимизации очертания профилей колес и рельсов и позволят внести корректировки в систему их технического обслуживания.
Ключевые слова
В статье представлена модель подготовки и сбора информации для обучения сотрудников сферы транспорта навыкам работы в нестандартных ситуациях. Такие ситуации характеризуются новой, неизвестной информацией и условиями работы. Сложность подготовки специалистов к такой работе заключается в подборе исходных данных, которые не должны содержаться в опыте обучаемого. Существующие подходы в подготовке специалистов, как правило, ограничиваются выработкой навыков действий по инструкции, по готовому алгоритму. Однако при возникновении неожиданных, неизвестных факторов, выученный порядок действий может быть нарушен за счет влияния особенностей типов реагирования обучаемого на стрессор. Такие реакции приводят к ошибкам в действиях, замедленным реакциям или наоборот поспешно принятым решениям. Базой для построения модели подготовки является система подготовки летного состава и спецконтингента, задействованного на работах в сложных и опасных условиях. Предлагаемая модель позволяет выявить опыт обучаемого до начала процесса обучения, подготовить обучаемого и выбрать индивидуальный маршрут прохождения учебных заданий, созданных из постоянно пополняющегося списка учебных ситуаций. Сложность подбора учебных ситуаций вызвана особенностью работы групп специалистов, межличностных связей и других факторов, которые могут препятствовать восприятию учебных ситуаций, как новых и незнакомых. Созданная модель позволяет упростить сбор информации о существующем опыте обучаемого и подобрать необходимые задания. Результатом работы с моделью подготовки следует считать расширение оперативного поля внимания обучаемого и выработку опыта конструктивного реагирования в ситуациях, которые характеризуются как нестандартные.
Ключевые слова
Ключевым направлением инвестиционной политики ОАО «Российские железные дороги» до 2030 г. является расширенное внедрение стратегически важных проектов комплексного плана, направленного на модернизацию и расширение транспортной инфраструктуры и повышение эффективности работы ее объектов. Цель проекта - обеспечение максимального прироста грузооборота страны в соответствии с Указом Президента Российской Федерации «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» от 7 мая 2018 г. № 204, в рамках чего предусматривается комплекс мер, направленных на повышение уровня провозной способности Восточного полигона к 2025 г. до 200 млн т. Реализация плановых мероприятий по модернизации, обновлению и сооружению новых объектов транспортной инфраструктуры позволит обеспечить прирост объемов грузоперевозок до 5 % в год, а также будет способствовать увеличению уровня пропускной способности железных дорог Восточного полигона. Авторы в представленной статье отмечают, что существует необходимость разработки и апробации алгоритма расчета потребности профильного недвижимого имущества объектов железнодорожной транспортной инфраструктуры с целью оптимизации грузовой работы. Такой алгоритм позволит определить реальные технические возможности имеющихся объектов и сделать обоснованные выводы о необходимости их модернизации. Представлены основные принципы определения достаточности и избыточности недвижимого имущества, дана классификация объектов недвижимого имущества грузового сектора с целью определения достаточности или избыточности.